La urbe y sus rutas

9 diciembre 2012

Intercambiador, desconexión,

cintas duras y brutales de los segundos pisos, franjas de asfalto enroscándose, anillos, espirales, kilómetros y kilómetros de autopistas suspendidas en ballenas de concreto, ahí voy, subiendo la rampa, acelero, al frente el horizonte anaranjado de niebla tóxica, a la izquierda la escultura-chimenea-mujer de Macotela cubierta hasta la cintura por enredaderas de edificios, debajo el estrato sublunar con zonas de sombra permanente, acelero, a mi lado un tipo con anteojos oscuros de piloto, guantes de piel, en postura de fórmula uno en un Tsuru rojo, pongo un CD con música de inmersión e inicio mis técnicas de respiración circular, aire, aire, intersecciones, plataformas engarzadas sin centro, troceadas, redes ciegas, avisos que no cumplen la promesa de su destino: “aeropuerto 35 minutos”, casetas de pago que prometen destinos venturosos por un impuesto extra que no aparecía en las promesas de campaña, engarces omnipolitanos extendiéndose sin fin, la ingestión brutal de los segundos pisos, su geometría mastodóntica.

La ciudad es el medio de los trayectos, el espacio de entrecruzamiento de nuestros trayectos. Los segundos pisos aceleran (es un decir) los desplazamientos, pero suspenden la organicidad de la ciudad. ¿Cómo podría desatar los nudos urbanos un dispositivo de suspensión que privilegia el transporte individual? Si tienen algún rango de funcionalidad, este es paradójico: parece que conectan, pero aíslan; parece que reducen los tiempos de traslado, pero estrangulan. Además, la arquitectura de los segundos pisos acentúa las desigualdades en la ciudad, crea franjas de exclusividad, zonas de aislamiento, tiene repercusiones negativas en el inframundo, en el tejido de las colonias aledañas, y abre una zanja elevada que no podrá ser rellenada. La imagen de la ciudad-intercambiador reúne los anhelos de la ciudad moderna, abierta, democrática. Una ciudad interconectada, de libre circulación y encuentros enriquecedores, de accesos garantizados y de plena ocupación de los espacios públicos. Las megalópolis del presente son el revés de ese proyecto: ciudades reducidas por el tránsito de los automóviles, insostenibles ecológicamente, con espacios públicos disueltos y desconectados, cotos y clusters privados amurallados, situados a algunos kilómetros de zonas perdidas de pauperización creciente. Ciudades Pánico, como dice Paul Virilio, fracturadas y deslocalizadas. Ciudades Control gestionadas desde la administración del miedo, de la inseguridad, del colapso inminente. “Viene el colapso de la movilidad”, se nos dice, y se construyen los segundos pisos. Es como tratar de apagar el fuego con gasolina. Aun una ciudad construida desde cero, como São Paulo, y proyectada para ser transitada en automóvil, se colapsó por el tráfico. En la ciudad de México hay, por lo menos, 4,700,000 automóviles: ni con tres pisos de autopistas sería posible descongestionarla. La única política urbana aceptable es desalentar el uso de los autos. La construcción de la línea 12 del Metro, las líneas de metrobuses, los corredores cero emisiones, Ecobici, las calles peatonales, van en ese sentido. ¿Cómo se conectan esos programas, si no es por una aberración urbanística, con la construcción de segundos pisos? Se dirá que es necesario desahogar los sistemas periféricos de circulación de la ciudad. Eso mismo se argumentó cuando se quebró el tejido de las colonias con los ejes viales.

Alguien me dijo: desde arriba se ven muy bellas las jacarandas floreciendo, traerás copiloto, cabrón, los segundos pisos irradian una atracción abrupta, automovilistas jadeando por alcanzarlos, mirando por el retrovisor, anhelantes, ya dejé atrás al fordcito, ese zoopenco va con el celular, rápido, más rápido, pero los asiduos saben que esos trances de velocidad no duran, ya se atascó, ¿por dónde bajo?, ¿adónde subo?, me concentro en una bifurcación, hace rato caí un bache y perdí mi aura de autocontrol, no, los segundos pisos no están sanforizados contra los baches, en largos tramos no tienen raya para dividir los carriles, acelera, sé positivo, vas en la Autobahn, no hay autos amontonándose, súbele al volumen, ya avanzarán, ¿no nos devolvieron el optimismo los segundos pisos?, ¿no nos volvimos todos más aspiracionales?

La libertad de trayectos y de encuentros, la libre ocupación de los espacios públicos, el anonimato de quien recorre las calles, ¿no significaban el sentido moderno de seguridad urbana? Hoy tenemos una arquitectura mastodóntica que suspende nuestros trayectos y una microarquitectura que cruza los espacios con cámaras de televigilancia, radares y sensores diseñados para identificar, monitorear, dar seguimiento, y controlar a la gente. Los políticos ofertan colocar más cámaras en las calles, en los parques, en los semáforos, como solución a la inseguridad. En Londres, la ciudad con más cámaras de televigilancia per cápita del mundo, los resultados son pobres: apenas si han disminuido los robos de automóviles. Pero la información obtenida sirvió para criminalizar las protestas recientes en la ciudad. ¿Hay opciones urbanísticas a los segundos pisos? En Corea, por ejemplo, demolieron todo un circuito elevado para recuperar el cauce de un río que atravesaba un polígono de la ciudad e intensificaron la construcción de transporte colectivo subterráneo. En México permitimos que las periferias de nuestras ciudades crecieran desordenadamente, y ahora no hay soluciones urbanísticas que alcancen. Uno de los problemas es que aún no desligamos el urbanismo del boato, de los proyectos faraónicos y, principalmente, de los negocios que involucran a gobernantes, desarrolladores y constructores. Un presidente municipal quiere que se le recuerde por haber construido un paso elevado que se parece a los de San Antonio, Texas. Un gobernador cambia los planes de desarrollo urbano, y los alinea a sus intereses inmobiliarios. Así, en algunos años, tendremos dobles pisos interestatales. Qué hazaña. ~