Treinta y dos horas después del accidente del 737 MAX de Ethiopian Airlines en el que murieron las 157 personas a bordo cuando el avión despegaba de Adís Abeba, las acciones de Boeing, el fabricante del avión, también cayeron un 12 % en la apertura de la Bolsa de Valores de Nueva York y nunca se recuperaron por completo.
Si bien aún no se ha determinado la causa exacta del accidente, es lógico que los inversionistas perdieran la confianza en Boeing: el incidente se produjo tan solo cinco meses después de que el vuelo 610 de Lion Air, otro 737 MAX, se accidentara en Indonesia; estos siniestros por partida doble han asustado a las aerolíneas y a los pasajeros. China e Indonesia, en un exceso de precaución, suspendieron el uso de los 737 MAX, al igual que otras 25 líneas aéreas, entre ellas, Ethiopian Airlines y Cayman Airways.1
El primer vuelo del 737 MAX fue hace apenas dos años; hoy en día, hay alrededor de 350 aviones de ese modelo en servicio. Que un nuevo tipo de aeronave sufra dos accidentes fatales es extraordinariamente inusual, así como perjudicial. Si bien la investigación del accidente de Lion Air todavía está en curso, de acuerdo con un informe preliminar, los pilotos no supieron responder correctamente cuando un sensor defectuoso hizo que el piloto automático inclinara el avión de manera muy pronunciada. Sabemos menos de lo que sucedió con el vuelo de Ethiopian Airlines. Más allá de las causas, el simple hecho de que un mismo tipo de aeronave haya sufrido dos accidentes en muy poco tiempo pone en duda la confianza en el fabricante. Hasta ahora, Boeing había gozado de una excelente reputación; su diseño más reciente, el 787, no ha sufrido ningún accidente fatal, mientras que el modelo anterior, el 777, pasó 18 años sin ninguno. Por eso, vale la pena preguntarnos: ¿cómo es que Boeing terminó de pronto metido en este desastre que además daña su reputación?
Todo se resume en una estrategia comercial. Boeing, con sede en Chicago, mantiene una feroz rivalidad duopolística con Airbus, con sede en Toulouse, Francia, empresa con la que se disputa el mercado de los aviones de línea con un valor de USD 200 mil millones. El segmento más grande de ese mercado es el de los aviones de fuselaje estrecho de corto a mediano alcance, que suelen transportar entre 100 y 200 pasajeros. Estos son los caballitos de batalla de la aviación; son poco glamurosos y se usan mucho, van y vienen sin parar haciendo rutas como Salt Lake-Denver y La Guardia-O’Hare.
El modelo 737 de Boeing voló por primera vez en 1967 y, a pesar de que se le han realizado mejoras a lo largo de los años, en el fondo, no deja de ser un modelo antiguo. En lugar de controles electrónicos accionados por computadora que guían el vuelo de un avión de manera electrónica, todavía tiene actuadores mecánicos antiguos y está fabricado de aluminio, en vez de materiales modernos más livianos.
Mientras tanto, la familia A320 de Airbus llegó una generación más tarde, en 1987 y desde el principio contó con controles electrónicos. En 2014, Airbus lanzó su modelo más reciente, la familia A320neo, una gama de aviones que presumían motores que consumían hasta 15% menos combustible que los modelos anteriores.
Para mantener su liderazgo en la industria, Boeing debía responder. Tenía dos opciones: borrón y cuenta nueva y comenzar a trabajar en un diseño desde cero o conservar el legado del 737 y seguir ajustando ese modelo. La primera opción habría costado una inmensa suma de dinero (el desarrollo de su último diseño, el 787, costó USD 32 mil millones). Además, las aerolíneas habrían tenido que volver a capacitar a sus tripulantes de cabina y al personal de mantenimiento.
En lugar de eso, eligió la segunda —y más económica— opción: mejoró la versión anterior. Boeing cambió los motores por modelos nuevos, lo que, sumado a las modificaciones en el fuselaje del avión, prometía un 20% de ahorro de combustible. Para tener espacio para un motor de mayor diámetro, los ingenieros de Boeing tuvieron que mover el punto donde el fuselaje se conecta con las alas del avión. A su vez, esto afectó la manera en que se maneja el avión. Quizás uno de los aspectos más alarmantes es que, después de ese cambio, el avión tenía una tendencia a inclinarse hacia arriba, lo que podría causar serios problemas aerodinámicos. Para evitarlo, Boeing implementó un nuevo sistema de piloto automático que bajaría la punta del avión si esta se inclinaba demasiado. Según un informe preliminar, este sistema fue lo que, al parecer, produjo el accidente de Lion Air.
Si Boeing hubiera diseñado un nuevo avión desde cero, no habría tenido que recurrir a este tipo de soluciones rápidas. Podría haber diseñado un fuselaje para los motores y, así, evitar esa tendencia del avión a inclinarse hacia arriba. Sin embargo, los ingenieros recurrieron a la automatización para ocultar las falles de la aeronave. Los sistemas automatizados pueden ser muy útiles para prevenir el tipo de accidentes que surgen a partir de la irresponsabilidad o la falta de atención de los seres humanos; el problema es que, naturalmente, también hacen que el sistema sea más complejo. Cuando estos sistemas fallan, pueden operar de modos inesperados para los pilotos menos experimentados. Eso puede ser peligroso, en especial, en situaciones nuevas de mucha tensión. En 2009, el vuelo 447 de Air France se perdió luego de que los pilotos reaccionaran de manera exagerada ante algunas fallas de poca importancia y de que se confundieran por no saber qué esperar del piloto automático.
Tras accidentes como el del Ethiopian Airlines, siempre se exige que haya mejores capacitaciones y que se tome más conciencia. Sin duda, esto ayuda, pero no soluciona el problema. En esencia, el cerebro humano no está preparado para solucionar problemas desconocidos en situaciones de mucha tensión. Cinco años después del vuelo 447 de Air France, todos los pilotos de aviones Airbus deberían haber estado completamente al tanto de cuáles fueron los errores de los pilotos en ese caso. Sin embargo, en 2014, los pilotos del vuelo 8501 de Air Asia repitieron prácticamente lo mismo, con el mismo resultado.
¿Sabemos si esto fue lo que pasó con el vuelo de Ethiopian Airlines? No, pero independientemente de los resultados de la investigación del accidente el modelo 737 MAX parece maldito. Es imposible evitar comparaciones con Malaysia Airlines, aerolínea que generó serias dudas en el público después de perder dos aviones 777 en menos de cinco meses en 2014. A pesar de no tener responsabilidades evidentes en ninguno de los accidentes —uno de los aviones fue derribado por Rusia; el otro, el MH370, sigue siendo un misterio, aunque, como sostengo en mi libro, la evidencia indica que habría sido desviado por alguien a bordo del avión—, la aerolínea sufrió una fuerte caída en la reserva de pasajes y, al año siguiente, tuvo que hacer restructuraciones importantes.*
Boeing no enfrenta un desastre financiero de este tipo. La empresa es demasiado grande y demasiado importante para la industria aeronáutica mundial como para quebrar. Pero el futuro del modelo 737 MAX no parece ser tan sólido. Porque nadie tiene la necesidad de comprar ese modelo en particular cuando hay otros en el mercado. Boeing tiene dos opciones: encontrar una solución convincente para lo que sea que haya causado los dos accidentes o comenzar de cero con un nuevo diseño de aeronave.
1. Hasta el momento prácticamente todos los 737 MAX continúan en tierra.
Este artículo es publicado gracias a una colaboración de Letras Libres con Future Tense, un proyecto de Slate, New America, y Arizona State University.
