Uno de los sectores de negocio más complejos e interesantes es el de la transportación marítima. Esta industria ha sido precursora de avances en materia logística que han hecho más eficiente el comercio internacional, han abatido costos, fomentado la competitividad y generado riqueza.
Un ejemplo de las contribuciones fundamentales de la transportación marítima es el uso del contenedor. Se estima que hay quizá hasta 300 millones de estas “cajas” en puertos y carreteras de todo el mundo. Éstos fueron utilizados por primera vez en 1956 cuando a alguien se le ocurrió utilizar cajas de trailers a las que se les quitaban las ruedas y cuyo uso, al “contener” carga a granel y permitir simplemente montar la misma caja en otro trailer en el puerto de destino, abatió los tiempos de carga y descarga de los barcos en forma dramática.
Una parte importante del desarrollo económico asiático se ha dado a partir del gran aforo de sus puertos para manejar carga. Los puertos de Shanghai, Guangzhou y Ningbo pueden dar cuenta de cien millones de toneladas de carga al año, cada uno. Además, la evolución de la transportación marítima en las últimas décadas se ha dado hacia barcos más grandes –usualmente hechos en astilleros coreanos– que permiten mayores economías de escala.
El barco coreano MSC Daniela o el Emma Maersk, un barco danés, tienen una longitud de 400 metros y tiene capacidad de 14 mil TEU’s [1]. Esto quiere decir que podrían llevar, en un viaje, millón y medio de televisores de color de 29 pulgadas, o 60 millones de teléfonos celulares. Lo más impresionante es que –dada su alta automatización y tecnología- pueden manejarse con una tripulación de sólo trece personas. Las economías de escala así alcanzadas hacen que resulte más caro transportar un contenedor cien kilómetros por vía terrestre que enviarlo de China a Europa en un barco con estas características.
El desarrollo de barcos de tal magnitud ha provocado que los puertos tengan que hacer vastas inversiones para adecuarse a su recepción, carga y descarga. La adaptación de la infraestructura de almacenamiento y carreteras alrededor de los puertos tampoco ha sido menor. El mismo Canal de Panamá está en pleno proceso de expansión para permitir el paso de más barcos y de mayor dimensión.
Considerando el vertiginoso crecimiento del comercio internacional en los últimos años, ha sido éste uno de los sectores donde más se ha invertido. Por su perfil, la evolución de esta industria explica muy bien por qué el mundo cambió en forma definitiva y será difícil regresar a una situación como la que teníamos antes de la crisis. A la vez, el análisis de esta industria nos permite entender por qué las presiones deflacionarias estarán presentes.
Para agregar capacidad en esta industria, hay que construir barcos. Esta es una titánica inversión que tiene que hacerse con años de antelación cuando se percibe que el crecimiento en la demanda lo justifica. Lógicamente, ante el fulminante crecimiento del comercio internacional, las navieras del mundo aceleraron sus planes de inversión, previendo que esa tenencia continuaría. Hoy se ven abrumadas no sólo porque parte de la capacidad instalada que existía se encuentra ya ociosa, sino porque además están recibiendo barcos nuevos –que fueron ordenados hace años– en el peor momento posible.
La empresa AXS-Alphaliner estima que hay alrededor de 1.1 millones de TEU’s de capacidad ociosos en este momento, y 1.8 millones más se sumarán este año, lo cual podría implicar que la capacidad excesiva prevalecerá hasta 2014. Lo peor, sin embargo, se espera este año y el que viene, cuando la capacidad total crecerá 14% y 12% respectivamente.
Cosco, la empresa china de transportación marítima, reportó una pérdida de 490 millones de dólares en el primer trimestre de 2009, habiendo ganado casi 900 millones en el mismo período un año antes. Se estima que las pérdidas de las 20 empresas más grandes pudieran haber excedido los 4 mil millones de dólares en ese trimestre.
En una situación así, ¿qué hacen las empresas que están saturadas de capacidad? Tratan de utilizarla descontando precios agresivamente. Aunque las tarifas que cobren no alcancen a cubrir sus costos de operación, es mejor generar algo de flujo que tener los barcos parados (lo cual también implicaría un costo) y no generar nada.
Las empresas navieras entrarán en un proceso competitivo para reducir precios, tratar de minimizar sus pérdidas, y sobrevivir, con la esperanza de que sus competidores se hundan primero.
Lógicamente, la disminución del costo de fletes marítimos reducirá marginalmente el precio de la mercancía transportada. Ese abaratamiento será, probablemente, reflejado por quien la comercialice, en un momento en el cual la demanda está seguramente cayendo. Probablemente, lo mismo ocurrirá con los costos de almacenamiento, e incluso con costos mucho más relevantes, como el del trabajo –los salarios– conforme más y más desempleados estén dispuestos a trabajar por menos remuneración, para volver a percibir un ingreso.
Es por ello que el mundo estará inmerso en un proceso deflacionario que no acabará pronto y cuyas consecuencias serán múltiples. La transportación marítima es tan sólo un sector en el cual los problemas de la capacidad excesiva se ven en forma evidente, pero muchas otras industrias enfrentan exactamente el mismo problema.
Enfrentaremos un entorno en el cual, por años, no habrá necesidad de hacer inversiones nuevas de capital, pues bastará con simplemente volver a abrir la llave de capacidad instalada que se encuentre ociosa. Siendo la inversión un componente importante de muchas economías, la falta de ésta limitará el potencial de crecimiento.
No estamos acostumbrados a la deflación ni al complejo entorno que ésta provoca. Es un reto significativo invertir en condiciones así, y sobre eso escribiré más en mi próxima columna.
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[1]“Twenty-foot Equivalent Unit”, la medida de capacidad estándar, que equivale a lo que cabría en un contenedor de veinte pies de largo, ocho pies de ancho y ocho de alto.
Es columnista en el periódico Reforma.
