Hay un 50/50 de probabilidad que el calentamiento global excederรก 1.5ยบC en las prรณximas dos dรฉcadas y, a menos de que haya una reducciรณn inmediata, rรกpida y a gran escala de gases efecto invernadero, limitar el calentamiento a 1.5ยบC o incluso 2ยบC hacia fines del siglo estarรก fuera de alcance. (Programa para el Medio Ambiente, ONU)
La tensiรณn entre el interรฉs individual y el colectivo se hace patente ante el cambio climรกtico. Por ejemplo, no mucha gente vincula su forma de transporte diario con el calentamiento global y su contribuciรณn individual a este. Algunas personas, mรกs informadas y conscientes del problema, han optado por utilizar formas amigables con el medio ambiente, como la bicicleta, o por hacer un mayor uso de transporte compartido.
Sin embargo, entre 2000 y 2018, la fabricaciรณn de automรณviles casi se duplicรณ, al pasar de 58 millones a 97 millones de vehรญculos anuales, una tasa de crecimiento promedio cinco veces mรกs rรกpida que la de la poblaciรณn mundial. Solo en los dos รบltimos aรฑos, debido a la pandemia, y durante la crisis econรณmica de 2009 se contrajo la producciรณn de vehรญculos nuevos. El aumento de los ingresos de amplios sectores de la poblaciรณn global, aunado a una cultura y una economรญa que inducen a la movilidad por motivos turรญsticos, laborales, profesionales y familiares, estรกn detrรกs de esta tendencia. Hasta ahora no ha habido cambios suficientemente profundos en nuestro comportamiento individual o colectivo con respecto al transporte como para hacer una diferencia a nivel global.
Esta tendencia es muy preocupante, porque el uso de energรญa del sector transporte era responsable de 20% de las emisiones de CO2 en el mundo en 2018, y el 45.1% de estas eran atribuibles al transporte terrestre de pasajeros (automรณviles, motocicletas, buses y taxis). El resto provenรญa de los camiones de carga (29.4%), la aviaciรณn (11.6%) de las embarcaciones (10.6%); en contraste, el transporte por tren era responsable de solo el 1% de las emisiones de CO2. El trรกnsito carretero explica las tres cuartas partes del total de las emisiones del transporte.
ยฟPodremos reducir las emisiones de tal forma que lleguemos al 2070 (la fecha establecida en el Escenario de Desarrollo Sustentable de la Agencia Internacional de Energรญa para llegar a cero emisiones netas de la energรญa global) con cero emisiones netas de nuestros traslados sin alterar mayormente nuestra vida cotidiana? Por lo pronto, hay grandes esperanzas puestas en que a travรฉs del cambio tecnolรณgico se puedan abatir las emisiones vinculadas al transporte sin alterar mayormente nuestros hรกbitos de movilidad.
Los vehรญculos elรฉctricos (VE) son considerados una de las soluciones mรกs prometedoras para el combate al cambio climรกtico. Esta categorรญa engloba a aquellos que son totalmente elรฉctricos, a los vehรญculos hรญbridos enchufables y a los que son impulsados por hidrรณgeno, si bien estos se encuentran en una etapa de desarrollo mucho mรกs incipiente.
La apuesta por los VE es enorme. Pero aunque su producciรณn y venta crecen a tasas elevadas, el esfuerzo apenas comienza: en 2020 habรญa 10 millones de VE en el mundo, solo el 1% del parque vehicular. Para ser consistentes con un escenario de desarrollo (supuestamente) sostenible, para 2030 tendrรก que haber 230 millones de VE en los caminos del mundo.
Ello no es fรกcil y los resultados no son claros: el costo involucrado en la transiciรณn de los vehรญculos de combustiรณn interna a los VE es alto y la efectividad de los VE para reducir las emisiones de gases efecto invernadero (GEI) es incierta, pues depende en gran medida de la calidad ambiental de la electricidad que los alimente.
El reto de la transiciรณn hacia los VE
Para instalar nuevas plantas o adaptar las existentes para la producciรณn de VE, se requieren grandes inversiones de las empresas automotrices. El precio mismo de los VE, aunque ha tendido a bajar, es mรกs elevado que el de los vehรญculos de combustiรณn interna, debido especialmente a las baterรญas, que constituyen 40% del valor del VE, aunque su precio, tambiรฉn, ha ido a la baja.
Tan importante como la inversiรณn requerida para la manufactura es la que se debe hacer en la instalaciรณn de electrolineras para la recarga de los VE, cuya disponibilidad debe ampliarse en sintonรญa con el nรบmero de unidades que se venden. Los puntos de recarga, ademรกs, necesitan tener una eficiencia creciente, para funcionar en forma cada vez mรกs rรกpida y garantizar la disponibilidad de energรญa de un automรณvil para recorridos largos. Asimismo, se necesitan megacargadores elรฉctricos para los camiones y vehรญculos pesados, cosa que aรบn estรก en proceso de experimentaciรณn.
Para responder al desafรญo, los paรญses que promueven la adopciรณn de VE estรกn introduciendo nuevas normas de emisiones, especialmente para vehรญculos ligeros, y estรญmulos para los distintos actores involucrados, tanto productores (incluyendo vehรญculos y electrolineras) como consumidores.
Destacan entre otros la ley de la Uniรณn Europea de enero de 2020, que limita las emisiones de CO2 de los coches en forma progresiva, las certificaciones de Vehรญculos de Nuevas Energรญas (NEV) (revisado en 2017) de China, cuyas exigencias de reducciรณn de emisiones son crecientes, y el Mandato de Cero Emisiones de California, que fue pionero, pues se iniciรณ en 1990 al amparo de la Ley de la Calidad del Aire.
En vista de la prometedora perspectiva que ofrecen las nuevas normas de emisiones y apoyos fiscales a este mercado, las empresas productoras han hecho inversiones propias, ampliando y diversificando su oferta (entre 2019 y 2020 aumentรณ en 40% el nรบmero de modelos de VE disponibles en el mercado) y haciendo importantes innovaciones para volver mรกs atractivos estos vehรญculos: por ejemplo, extendiendo significativamente el kilometraje que pueden recorrer antes de recargarse (pasรณ de 200 a 350 kms, en promedio, entre 2015 y 2020).
Por estos mรบltiples esfuerzos puede entenderse que de 2019 a 2020, mientras la producciรณn de automรณviles en general se contraรญa en plena pandemia, el stock de VE se incrementara en 43%.
El paรญs que ha logrado desarrollar el mayor mercado y aparato productivo de VE es China, que en 2020 contaba con 4.5 millones de los 10 millones de unidades que existen, y producรญa 70% de las baterรญas del total mundial. Es interesante ver de quรฉ manera este paรญs ha logrado armar el complejo rompecabezas que se necesita para arrancar este emprendimiento. El gobierno central y los gobiernos locales chinos han actuado en distintos frentes de manera coordinada, para ofrecer beneficios fiscales, como menores impuestos o reembolsos, a los compradores de VE, subsidios para la construcciรณn de electrolineras y al precio de la electricidad que pagan los VE, asรญ como privilegios para estacionamientos y uso de carreteras (Banco Mundial, 2020). Pero es Europa la que entre 2019 y 2020 mรกs aumentรณ proporcionalmente sus estรญmulos a la producciรณn y consumo de VE, logrando el mayor salto en sus ventas.
Estados Unidos, con rezago respecto a Europa y China, estรก tomando un camino para alcanzarlos, prueba de lo cual es la orden ejecutiva del presidente Joe Biden que aspira a que la mitad de los autos vendidos en 2030 sean elรฉctricos o hรญbridos recargables elรฉctricamente. La nueva ley de infraestructura de Estados Unidos asigna 7.5 mil millones de dรณlares para la instalaciรณn de 500,000 puntos pรบblicos de recarga de VE.
Mรฉxico, a pesar de ser el sexto productor de automรณviles en el mundo, no muestra seรฑales mรกs que muy incipientes de girar hacia la producciรณn de VE. El paรญs carece de polรญticas y regulaciones que motiven a productores y consumidores hacia esos cambios, ni tiene estรญmulos para generar la infraestructura necesaria. Pero la fuerte inserciรณn de la importante industria automotriz mexicana en el mercado internacional le llevarรก muy probablemente a tener, al menos, una mayor producciรณn de VE.
ยฟCuรกnto podrรญan los VE mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero?
Las perspectivas de las emisiones del sector transporte no dejan de ser preocupantes. En su informe Energy Technology Perspectives, la Agencia Internacional de Energรญa calcula que el transporte global se duplicarรก hacia 2070 lo que, en principio, significarรญa un gran aumento de emisiones. En un escenario optimista de desarrollo sustentable, la misma agencia considera que la electrificaciรณn y la tecnologรญa basada en hidrรณgeno podrรญan descarbonizar varios sectores de transporte en algunas dรฉcadas, reduciendo sus emisiones actuales en tres cuartas partes al aรฑo 2070. Para que ello ocurra tendrรญa que limpiarse la producciรณn de energรญa, que es el insumo central de esos VE. Los esfuerzos y las grandes inversiones que estรกn en proceso de realizarse para producir energรญa limpia no son suficientes.
En noviembre de 2021, durante la COP26 en Glasgow, 40 paรญses hicieron una declaraciรณn en la que se comprometรญan a abandonar el uso del carbรณn, el mรกs contaminante de todos los combustibles, para 2030, pero entre ellos no estaban China, Estados Unidos, Japรณn o Corea, grandes consumidores de ese recurso. Tampoco se puede esperar una eliminaciรณn del resto de los combustibles fรณsiles โgasolinas y gas naturalโ en una parte importante del planeta. Muchos de estos paรญses que respaldan los combustibles fรณsiles pregonan que estรกn a favor de una transiciรณn hacia la energรญa verde, pero sin duda hay un doble discurso. Baste decir que globalmente los gobiernos canalizan alrededor de medio billรณn de dรณlares cada aรฑo para reducir artificialmente el precio de la energรญa fรณsil, mientras que las renovables reciben solo la tercera parte de ese apoyo.
Hay que agregar que aun la energรญa limpia no es tan limpia. Es claro que las energรญas renovables, por ser intermitentes โpues dependen de la presencia de sol y vientoโ necesitan un respaldo, normalmente a travรฉs de turbinas de gas (que producen sus propias emisiones), de manera que puedan proveer energรญa en los lapsos en que las primeras no estรกn disponibles.
El ciclo de vida de los VE tambiรฉn hace dudoso quรฉ tan limpios pueden ser. Estos coches dependen de baterรญas cuya fabricaciรณn requiere de insumos minerales como cobalto y litio, y cuya producciรณn implica un considerable uso de energรญas fรณsiles. De hecho, segรบn algunos cรกlculos, la producciรณn de VE es en realidad mรกs contaminante que la fabricaciรณn de vehรญculos de combustiรณn interna. Es cierto tambiรฉn que una vez en funcionamiento, y a lo largo de su vida รบtil, los VE compensan las emisiones que se generaron durante su producciรณn, por su mayor eficiencia en el uso de energรญa. Pero hasta quรฉ punto ello ocurre depende de la calidad de la energรญa que los alimenta.
El gran reto de transitar a la electromovilidad estรก comenzando a cambiar la tecnologรญa de los vehรญculos en que nos transportamos โespecialmente, por ahora, los vehรญculos ligeros. Sin duda las innovaciones tecnolรณgicas llegarรกn pronto a los vehรญculos pesados de carga; el transporte aรฉreo y marรญtimo experimentarรกn igualmente mejoras en la eficiencia en el uso de energรญa y producirรกn menos emisiones unitariamente.
Sin embargo, deslindarse de las energรญas fรณsiles no parece ser posible en forma suficiente, si se considera la cadena de valor de estos medios de transporte. A ello hay que agregar que, aunque las innovaciones tecnolรณgicas en el sector transporte seguramente llevarรกn a una mejora en cuanto a las emisiones de cada unidad vehicular, los esfuerzos actuales parecen ser insuficientes para lograr las metas planteadas de mitigaciรณn de emisiones del sector transporte.
Para combatir el cambio climรกtico es necesario alinear las metas individuales con las metas colectivas. Para reducir las emisiones de forma eficaz, hace falta que las personas se planteen seriamente dejar de usar el automรณvil y reducir sus desplazamientos constantes. No faltan las iniciativas para promover el transporte colectivo, pero hasta ahora la preferencia por el transporte privado es imbatible. A pesar de las profundas diferencias culturales, la cultura del automรณvil es compartida por casi todo el mundo. La gente ve su enorme utilidad y lo identifica como sรญmbolo de status social, privacidad, velocidad y libertad. Ante eso, los mecanismos para desalentar el uso de los coches, como cobros extraordinarios en momentos de congestiรณn, restricciones al estacionamiento, reducciรณn de espacio en los caminos para su circulaciรณn, entre otros, son insuficientes.
Tenemos, por tanto, un problema cultural de fondo. Si la humanidad no cambia su estilo de vida y no reorienta sus aspiraciones hacia fines diferentes a los encarnados por el automรณvil, no podrรกn alcanzarse las metas de mitigaciรณn de emisiones indispensables para salvar el planeta. Es difรญcil pero no imposible. Asรญ como los gobiernos se impusieron a las compaรฑรญas tabacaleras para que la gente moderara sus hรกbitos de fumar para mejorar la salud de la poblaciรณn, tambiรฉn podrรญa haber campaรฑas para que la venta de automรณviles fuera acompaรฑada de informaciรณn fidedigna de los daรฑos que causan su uso y sus emisiones. Ademรกs, por cierto, de la oferta de alternativas atractivas de transporte.
es economista y consultora independiente. Su investigaciรณn se ha centrado en temas de polรญtica industrial; comercio y medio ambiente y polรญticas de competencia.
