La solución del gobierno a un problema suele ser tan mala como el problema.
Milton Friedman
La promesa del gobierno era simple: desarrollar un Sistema Aeroportuario del Valle de México con el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) como apoyo. México tendría una solución de largo plazo para atender la saturación de pasajeros y operaciones en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), el principal en nuestro país. Sin embargo, la solución fue un fracaso y la terminal aérea de Toluca está hoy virtualmente abandonada. Esa historia de soluciones a medias se repite con el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles en Santa Lucía (AIFA).
En 2006, en el ocaso del gobierno de Vicente Fox, la saturación de transporte aéreo en la Ciudad de México era una preocupante realidad. Fox había intentado construir un aeropuerto en terrenos federales de la zona de Texcoco, Estado de México, pero las presiones de grupos sociales y políticas lo hicieron recular meses después de anunciado el proyecto. Su gobierno optó por invertir en una nueva Terminal 2 del AICM y en la reconfiguración del Aeropuerto de Toluca para recibir más pasajeros.
El gobierno de Felipe Calderón, heredero de esos proyectos, ofreció incentivos en impuestos y tarifas para que las aerolíneas y pasajeros usaran el AIT. Fue un momento de suerte: nuevas aerolíneas como Volaris, Interjet y Viva Aerobus, con un nuevo modelo de negocio de bajo costo y red de transporte punto a punto, inicialmente se instalaron en Toluca. Fue un éxito temporal, principalmente porque el AICM estaba dominado por las dos aerolíneas bandera de México, Aeroméxico y Mexicana de Aviación, que defendían a capa y espada su mercado en ese aeropuerto.
Toluca llegó a transportar, con vuelos comerciales, a 4.1 millones de pasajeros en 2008. Las nuevas aerolíneas ofrecían transporte terrestre desde la Ciudad de México hasta ese aeropuerto y su crecimiento inicial dependió, en gran medida, de que Toluca funcionara. Sin embargo, en 2010, Mexicana de Aviación, con fuertes problemas financieros, dejó de operar. Para el 2009, el AICM transportaba a más de 31 millones de pasajeros. En dos años, por la quiebra de Mexicana y la crisis económica, sufrió un desplome de tráfico de casi 2.5 millones de pasajeros.
Con la quiebra vino una oportunidad. Los pasajeros preferían la comodidad y cercanía del AICM y las aerolíneas querían cubrir ese mercado. Toluca fue gradualmente abandonada, no obstante los esfuerzos de las autoridades por incentivar su uso. Para 2021, perdió dos aerolíneas comerciales por su poca rentabilidad y quedó únicamente Conviasa, aerolínea estatal venezolana, que un año después decidió también abandonar el aeropuerto para mudarse al AIFA, en Santa Lucía.
Con Toluca quedó una gran lección. A pesar de los esfuerzos del Estado por resolver el problema con parches, el mercado siempre llegaría a donde está la demanda, que estuvo siempre en el AICM.
El gobierno de López Obrador no asimiló ese aprendizaje. El Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAIM), en Texcoco, iniciado con Enrique Peña Nieto, era una solución de largo plazo que sustituiría por completo al AICM y tendría escalabilidad de hasta 125 millones de pasajeros, con seis pistas funcionando. Poco importó: fue cancelado.
El gobierno actual retomó los planes de un Sistema Metropolitano de Aeropuertos con el AIFA a la cabeza. Pero el mercado no ha respondido a los planes improvisados del Estado. Inaugurado el 21 de marzo, de acuerdo con cifras de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), en marzo únicamente se transportaron 13,716 pasajeros en 67 vuelos redondos de las aerolíneas Volaris, Aeroméxico, Viva Aerobus y Conviasa (la única extranjera). Hay un promedio de seis vuelos diarios de salida y cinco de llegada y, para las cuatro de la tarde la terminal se encuentra totalmente vacía.
De acuerdo con fuentes de la industria consultadas, el promedio del factor de ocupación (asientos ocupados del total de los disponibles) desde ese aeropuerto ronda actualmente en un 45%. Esto hace muy difícil la rentabilidad de los vuelos desde esa terminal aérea, y hace suponer que las aerolíneas asumen los costos de operar desde el AIFA por atención a los deseos del gobierno, no al mercado. Para muestra, Aeroméxico reportó el 26 de abril que, en 11 vuelos realizados desde Santa Lucía a Villahermosa, Tabasco y de regreso, solo movilizó a 443 pasajeros, un promedio de 20 por vuelo.
| Aerolínea | Ruta (Ida y vuelta) | Asientos Disponibles (Ida y vuelta) | Pasajeros Transportados (promedio por vuelo) | Factor Ocupación (FO) Ruta | FO Promedio Anual Aerolínea (2019) |
|---|---|---|---|---|---|
| Volaris | AIFA – Cancún | 440 | 305 | 69.3% | 88.20% |
| Viva Aerobus | AIFA – Monterrey | 360 | 279 | 77.4% | 88% |
| Viva Aerobus | AIFA – Guadalajara | 360 | 157 | 43.6% | 88% |
| Aeroméxico | AIFA – Mérida | 196 | 137 | 69.7% | 83% |
| Aeroméxico | AIFA – Villahermosa | 196 | 40 | 20.5% | 83% |
Ante el fracaso, el gobierno ha querido intervenir una y otra vez, como si su mera voluntad accionara al mercado. En la conferencia mañanera del 27 de abril, el presidente dijo que buscó a uno de los accionistas de Aeroméxico para “solicitar su apoyo e incrementar los vuelos” desde el AIFA y mencionó que el gobierno federal busca que Viva Aerobus y Volaris aumenten su presencia.
También ha mencionado que quiere “convencer” a las aerolíneas, a pesar de que podría obligarlos con la fuerza del Estado. Esa labor de “convencimiento” duró poco. De acuerdo con versiones periodísticas, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SCT) pretende publicar un decreto presidencial para reducir en un 20% las operaciones del AICM y llevar más vuelos a Santa Lucía.
En tiempos recientes, la aviación pasó por momentos difíciles que hacen complicado volar desde ahí. El mercado sorteó recientemente la quiebra de Interjet, el proceso de reestructuración de Aeroméxico, el descenso de viajes internacionales por la pandemia del covid-19, y la baja de categoría de nuestro país por la Administración Federal de Aviación (FAA), el regulador de Estados Unidos. La baja de categoría significa que las líneas comerciales mexicanas no pueden inaugurar nuevas rutas desde y hacia Estados Unidos, nuestro principal mercado comercial. Esto incluye rutas desde Santa Lucía. A su vez, los accesos terrestres a la terminal no están completos y el tren suburbano prometido es inexistente. La propia lejanía de la terminal la vuelve poco factible.
Como sucedió años atrás con Toluca, los incentivos y decretos no han funcionado antes y no lo harán en el futuro. Con la inauguración del AIFA, el Estado quiere fomentar un mercado aéreo habiendo partido de un pecado: no escuchar las señales del mercado.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo, la IATA, estima que la recuperación del transporte aéreo a números iguales que antes de la pandemia se dará hasta 2024. La pregunta es si el proyecto de Santa Lucía, inaugurado (sin estar totalmente finalizado) en pocos años con mucha improvisación, podrá solventar no solo la saturación aérea, sino convertir a México en un centro regional de comercio.
Hasta ahora los números no lo pronostican.
En aviación, el Estado no ha podido contra las realidades del mercado.
es abogado y maestro en administración pública. Fue director general de la CANAERO durante la cancelación del NAIM. Especialista en asuntos públicos y regulación. Escribe semanalmente en Excélsior.
