Hablar del transporte público en la Ciudad de México es hablar de microbuses, pues son estos los que realizan aproximadamente el 50% (14 millones) de todos los viajes realizados en esta urbe. Si el sistema de transporte público es deficiente se debe a ellos y a las autoridades que incentivaron su crecimiento y permiten su existencia.
Anterior a los microbuses el transporte público estatal cubría el 71% de los viajes, con Ruta 100 (R-100) el 40 % de los viajes en autobuses estaba cubiertos. R-100 entró en operaciones a raíz de la estatización en 1981 de los servicios de autobuses particulares(el “pulpo camionero”[1])
R-100 ofrecía un servicio ordenado y coordinado con otros medios de transporte público estatal y juntos constituían un sistema de transporte público multimodal. No obstante se encontraban altamente subsidiados (no recuperaban los costos de operación) y su desempeño era mediocre[2]. Nunca fue posible negociar un incrementó en la tarifa para mejorar las finanzas de la empresa y en 1989 una serie de recortes presupuestales hizo estallar una huelga que fue declarada ilegal. El sindicato de R-100 perdió 7 mil plazas y se cancelaron diversas rutas. En adelante la reducción del servicio sería evidente: en 1985 contaban con 7,000 unidades que se redujeron a 3,500 en 1989 y a 2,500 en 1990. Finalmente en 1995 se declaró la quiebra definitiva y la privatización de algunas rutas.
En 1986 se autorizó la utilización de microbuses de 20 pasajeros, en 1987 se otorgaron 7,000 concesiones y en 1989 las concesiones a microbuses se incrementaron para cubrir las rutas que R-100 dejó de atender. Este fue el inicio del caos actual, pues se pasó de un sistema de transporte público planeado y ordenado, a uno privado, fragmentado en distintas rutas y ramales, de baja capacidad, sin planeación y sin responsables institucionales. Los microbuseros habían tomado el mando.
Es importante señalar que para 2008, el 94% de las concesiones estaban vencidas al rebasar los 10 años que marca la Ley y con unidades obsoletas. No obstante, no se les ha retirado por su importancia en el transporte de pasajeros de la ciudad.
Fuente: Calculado a partir de Islas et al.(2004) y Remes (2010). Nota: Autobús incluye metrobús y resto incluye motocicleta ni bicicleta.
Los microbuses no funcionan como una red de transportes porque cada ruta es independiente de la otra. Además, cada una se encuentra compuesta por un grupo de concesionarios individuales y cada uno de ellos actúa como una pequeña empresa. Estas empresas están constituidas por hombres-camión o personas dueñas de varios microbuses (actualmente existen más de 28 mil concesiones individuales[3]). La manera en que se organizan se define al interior de cada ruta, pero esto excluye las ganancias generadas por el pasaje, pues cada microbús las recolecta para beneficio de su dueño o chofer (que tiene que entregar una cuenta al final del día al dueño y el resto es su ganancia[4]).
El resultado de lo anterior es una estructura de trabajo y servicio que genera un incentivo perverso hacia el mal servicio. En otras palabras, los microbuseros compiten al interior de la ruta y con otras rutas por el pasaje para asegurar su ganancia, lo que crea comportamientos peligrosos y distantes de un servicio de calidad: realizan paradas para ascenso y descenso de manera continua y aleatoria; viajan lentamente para captar el mayor pasaje posible; realizan carreras por el pasaje cuando otro microbús aparece; se mantienen en las bases hasta que el transporte se encuentra saturado para maximizar su beneficio sin importar cuantos microbuses se encuentren en fila; dejan de circular muchas unidades en horas o días con poco pasaje; duplican rutas de otros medios de transporte públicos para ganarles pasaje, entre otros comportamientos, que por desgracia resultan fatales. Parte de estas deficiencias en el servicio se ven acentuadas por la baja tarifa de los microbuses (3 a 5 pesos), la cual es establecida por el GDF y se mantiene estable a lo largo del tiempo impidiendo hacer ajustes con la variación de los costos de mantenimiento de las unidades.
Estos comportamientos no pueden ser controlados por las autoridades porque no tiene la capacidad humana ni organizacional para vigilar a cada uno de los microbuses de la ciudad y porque, en la mayoría de los casos, los microbuseros pueden esquivar fácilmente la aplicación de la ley o sumar el suficiente poder político e “intentar violar las leyes que los regulan para maximizar sus ganancias” o eliminar la competencia gubernamental.
Los graves y múltiples problemas que representan los microbuses han tratado de encararse desde dos perspectivas. Por un lado, implantando el metrobús, ya que rompe con los incentivos económicos perversos de las concesiones individuales al crear una empresa concesionaria, pagar a los choferes por kilómetro recorrido, controlar el tiempo, confinar carriles y crear paradas fijas y sistemas de prepago. Por otro, el GDF contempla lanzar un plan para la creación de 30 corredores viales en los cuales se asocien los microbuseros como empresas formales y con ello desaparecer las concesiones individuales, generando esquemas similares al metrobús. Estas soluciones tienen limitaciones, pues aunque se creen las 10 líneas prometidas y los 30 corredores estas no lograrán cubrir las 106 rutas y más de mil ramales de los microbuses.
Las autoridades del GDF, Setravi y la Secretaría de Seguridad Pública del Distrito Federal en particular, tiene que dejar de ceder a los clientelismos políticos de los concesionarios de microbuses y aterrizar una política pública que permita sanear y controlar el transporte público colectivo. Por lo pronto, hacer que los microbuses cumplan con el reglamento de tránsito sería un modesto pero buen comienzo
Finalmente, recomiendo ver el documental ¡Microbuseros hasta siempre! (2009) de Robin D’Angelo.
[2]El acuerdo de la “cuenta” entre el dueño y el chofer es totalmente informal y puede variar de alrededor de los $500 hasta $1,000 pesos diarios.
[3]El Pulpo Camionero se trataba de diversas compañías privadas de autobuses, las cuales tenían relaciones con políticos y empresas de la industria automotriz y transporte foráneo.
[4]Su desempeño era mediocre debido a los tiempos de espera : “En 1989, la espera promedio de los autobuses de R-100 era de 23.7 minutos, mientras que los colectivos 14.9 minutos, trolebús, 12.9 minutos y metro 7.9 minutos. En 1993 los tiempos mejoran, a 11.3 minutos, pero el resto de los transportes también (colectivos 5.7 minutos; trolebús 4.2 minutos, y metro 2.4 minutos.) haciéndolos un transporte ineficiente en relación al resto.” Islas Rivera, et al (2000)
Economista. Actualmente labora en el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo. En proceso de obtener el grado de maestría en urbanismo por la UNAM.
