El mundo puede ser visto como una combinaciรณn de realidades inmutables y la visiรณn para transformarlas. Muchas de las barreras son reales –pero al mundo que elegimos ver sรณlo lo limita la imaginaciรณn humana.
Para aquellos relacionados con el negocio de la transportaciรณn, el continente americano podrรญa entenderse como una de las grandes barreras del mundo –una continua masa de tierra entre los dos ocรฉanos mรกs grandes, en cuyas orillas se acomodan sociedades, civilizaciones y economรญas. Los continentes y las barreras que รฉstos oponen a la transportaciรณn global son, sin disputa alguna, reales; pero la imaginaciรณn, la sangre y el capital humanos han combinado esfuerzos para construir canales, ferrocarriles, puertos, lรญneas marรญtimas y, recientemente, corredores aรฉreos y electrรณnicos que, juntos, han mejorado enormemente el transporte de un hemisferio a otro.
Aun asรญ, la barrera continental subsiste, y nos obliga a preguntar: ¿podrรญa รฉsta, en vez de barrera, volverse un enlace? Y, ¿podrรญa Mรฉxico –sin duda el primero y alguna vez el mรกs importante puesto de avanzada occidental de Europa– ser la soluciรณn para una nueva era en la transportaciรณn global?
Mรฉxico no sรณlo ocupa el centro del continente americano, sino que ademรกs se ubica en la zona de clima mรกs benigno. Y, a pesar de ello, ninguna de las grandes conexiones
transoceรกnicas cruzan el paรญs. El presente trabajo, que ahora me ocupa, intenta explorar y cuestionar este asunto: ¿Por quรฉ? O tal vez, ¿por quรฉ no? La economรญa global ahora emergente en el mundo, con todas las tecnologรญas en evoluciรณn, nos hace preguntarnos: ¿Darรญan estas herramientas a Mรฉxico otra oportunidad para ocupar un sitio central en el escenario mundial, transformando el continente de barrera en enlace?
Imaginaciรณn y emporios comerciales
Singapur y Hong Kong son en la actualidad los dos mayores puertos del mundo para el manejo de carga en contenedores. Con todo, ni siquiera una mรญnima fracciรณn de ese volumen se produce en estos lugares. Por otra parte, abundan los ejemplos de paรญses o regiones que han construido en sus geografรญas, con imaginaciรณn, importantes redes de transporte global. Tenemos el ejemplo de Inglaterra. La geografรญa la separรณ de la Europa continental, confiriรฉndole asรญ una independencia y un รญmpetu tales que le permitieron desarrollar una estrategia marรญtima para dominar el mundo. Consideremos el Camino de la Seda, que enlazรณ por centurias Europa con el Oriente, esto es, los paรญses del Mediterrรกneo occidental, que dominaron el transporte global. Los encomiables esfuerzos del prรญncipe Enrique el Navegante de Portugal durante el siglo xv, con el tiempo, condujeron a la apertura de una ruta marรญtima hacia el Asia que, finalmente, condujo a los paรญses de Medio Oriente, la Repรบblica de Venecia y otros centros a una indefectible decadencia. La apertura del Canal de Panamรก acabรณ con los sueรฑos de mi ciudad natal, Winnipeg, en el Canadรก, de servir como puente a travรฉs del continente.
En Mรฉxico, los conquistadores espaรฑoles, al arribar a las costas orientales aminoraron la marcha… sรณlo por tiempo breve. Unas cuantas dรฉcadas despuรฉs, ya construรญan barcos en la costa occidental para expandir sus conquistas en todas direcciones. Para ellos, pues, Mรฉxico fue un puente hacia otras posibilidades.
La imaginaciรณn es crucial en todo esto. La expresiรณn muy comรบn de “todos los caminos llevan a Roma” nos da a entender lo inevitable. Sin embargo, durante su largo dominio en occidente, Roma nunca tuvo particulares ventajas por tierra ni por mar, sino que mรกs bien supo, con habilidad, influir usando su tradiciรณn helรฉnica y las posibilidades que le venรญan a mano, poniรฉndolas a disposiciรณn de todos los que viajaban por el Mediterrรกneo.
Singapur es una ciudad-Estado excepcional que se encuentra rodeada por cientos de islas indonesias, todas ellas con iguales ventajas geogrรกficas, pero que no tienen en absoluto un papel econรณmico en el mundo. La diferencia, pues, no es de localizaciรณn sino mรกs bien de gente, gobierno e imaginaciรณn.
Tomemos un atlas geogrรกfico o, mejor, el globo terrรกqueo que estรก sobre la mesa y veamos con atenciรณn dรณnde se localiza Mรฉxico. El surgimiento del transporte aรฉreo ha conectado al mundo de manera tan significativa que se pasan por alto o se ignoran las barreras tradicionales impuestas por los ocรฉanos, las montaรฑas y, sobre todo, las distancias. La polรญtica y otros factores hacen que funcionen los principales corredores aรฉreos y actualizan con facilidad los necesarios ajustes tecnolรณgicos, econรณmicos y aun los de la propia polรญtica.
A pesar de todo esto, enormes cantidades de mercancรญa todavรญa se transportan de manera tradicional a travรฉs de los ocรฉanos. Estos esquemas de trรกfico deben aรบn bordear grandes masas terrestres, navegar por estrechos y, en raras ocasiones, tomar atajos creados por la ingenierรญa. Los canales de Panamรก y de Suez son dos ejemplos extraordinarios de cรณmo la intervenciรณn humana puede cambiar los problemas geogrรกficos, y abrir otras oportunidades.
Estas acciones resultaron, para algunas regiones desde luego, en una mayor participaciรณn directa en las actividades econรณmicas; pero no asรญ en otras, que quedaron relegadas a una permanente irrelevancia, si no es que a una prolongada lucha por la supervivencia estricta.
Con el advenimiento del contenedor –fenรณmeno relativamente reciente, de apenas unos cincuenta aรฑos–, ha cambiado la manera en que se interrelacionan la geografรญa y el intercambio comercial. Si la carga puede fraccionarse en unidades estรกndar y manejables, se dan nuevas posibilidades para transportarla. Hoy en dรญa, la mercancรญa viaja con mayor facilidad por mar y tierra. Gran cantidad de carga transportada en contenedores que se origina en Asia, con destino al Este de Amรฉrica del Norte, se transborda en la costa oeste de la regiรณn para ser trasladada por ferrocarril –o por carretera, si el tiempo apremia– en vez de utilizar las rutas marรญtimas menos caras, por ejemplo, el Canal de Panamรก.
Las lรญneas marรญtimas poseen una capacidad ilimitada, siempre que cuenten con el tiempo razonable para construir todos los barcos adecuados. Por otra parte, una gran variedad de limitantes surgen al atracar las embarcaciones en los muelles. La historia de los conflictos laborales y su impacto en los costos y su fiabilidad llena libros enteros. Todos los trenes que corren del oeste al este de Estados Unidos, Canadรก y Mรฉxico atraviesan lugares montaรฑosos, reciben el impacto del clima y enfrentan grandes limitaciones fรญsicas y mecรกnicas debidas a la irregularidad del terreno. La falta de flexibilidad laboral amplifica estos problemas. Parecerรญa que los puertos marรญtimos invariablemente se localizan en sitios donde existen limitaciones –que van de la congestiรณn de la carga al deterioro ecolรณgico–, las cuales se combinan con la imposibilidad de hacer crecer las operaciones y de manejarlas satisfactoriamente.
Limitaciones geogrรกficas, hallazgos revolucionarios
Jared Diamond, en su novedoso libro Armas, gรฉrmenes y acero, ofreciรณ un punto de vista del por quรฉ las diversas sociedades se desenvolvieron como lo hicieron –polรญtica y econรณmicamente, configurando el mundo– gracias a la geografรญa o a pesar de ella. Pensemos cรณmo serรญa el mundo mediterrรกneo sin el Estrecho de Gibraltar. O imaginemos el Reino Unido si el Canal de la Mancha fuera tierra firme. Consideremos la diferencia, en tรฉrminos de desarrollo del continente americano antes de Colรณn, por su aislamiento de Euroasia.
Un argumento paralelo podrรญa sostenerse con el papel que tiene la cultura en la conformaciรณn del mundo. Culture Matters: How Values Shape Human Progress, editado por Lawrence Harrison y Samuel Huntington, habla elocuentemente del papel que representan las diferentes caracterรญsticas de las sociedades en relaciรณn con el resultado que logran en sus respectivos desarrollos. En El laberinto de la soledad, Octavio Paz trata el tema desde la perspectiva mexicana. Y Thomas Friedman, en su reciente The World is Flat, comenta sobre el impacto de la tecnologรญa, que reduce o casi elimina el papel que la geografรญa siempre ha tenido en el perfil que las civilizaciones llegan a adoptar.
Los satรฉlites y la fibra รณptica alteran partes muy significativas de nuestras vidas, y dan lugar a nuevas realidades geogrรกficas. No obstante, las dinรกmicas del intercambio permanecerรกn como elementos decisivos en la creaciรณn de oportunidades para aquellos que ocupen lugares clave en el mundo. Mรกs importante aรบn, la gama de tecnologรญas disponibles abre opciones y nuevos caminos que, a veces, permiten a la geografรญa desempeรฑar un papel tambiรฉn nuevo. Muchos de nuestros centros econรณmicos y financieros de relieve se localizan en puntos estratรฉgicos, pero su รฉxito ha dependido mรกs del liderazgo y la imaginaciรณn. Es el caso notable de Singapur y de Hong Kong.
Pero esto no indica que la geografรญa quede fuera de la escena. Aรบn toma demasiado tiempo a la gente para trasladarse de un lugar a otro. Las barreras polรญticas y migratorias determinan quiรฉn puede ir a dรณnde y cรณmo llegar. Gran cantidad de materias primas se dan todavรญa en los lugares mรกs insรณlitos e inconvenientes. Los productos usados en la industria y en nuestras vidas diarias tienen propiedades fรญsicas que requieren mรกs y mรกs contenedores que viajen por las rutas marรญtimas que Colรณn y Magallanes abrieron.
Winnipeg, en el Canadรก, mi ciudad natal, emergiรณ a finales del siglo UPS como el centro del nuevo enlace ferroviario transcontinental. Se la consideraba el “Chicago del Norte”. Se erigieron grandes construcciones allรญ. Luego se abriรณ el Canal de Panamรก y aquel brillante porvenir econรณmico se esfumรณ. No hace mucho, visitรฉ el desierto del Marruecos oriental, el punto donde las grandes caravanas del Sahara solรญan reunirse antes de emprender el camino que las conectaba con Europa. Hoy, estos lugares y otros, como Samarkanda y Timbuktรบ, son sรณlo ruinas de distante memoria. Cuando las rutas del intercambio sufren alteraciones, el cambio puede llegar a ser constructivo… o destructivo. Recientemente pasรฉ unas vacaciones en San Cristรณbal de Las Casas –uno de los grandes centros de poder en la รฉpoca virreinal. Hoy, la belleza del lugar subsiste, pues las piedras difรญcilmente se colapsan. Pero San Cristรณbal de Las Casas tambiรฉn se ubica muy cerca de uno de los puntos de cruce posible entre los tigres de Asia y los grandes centros econรณmicos del Atlรกntico norte. La situaciรณn actual del lugar no es, pues, atribuible a falla geogrรกfica alguna, sino mรกs bien a falta de imaginaciรณn.
La geografรญa no cambia –mejor dicho, cambia muy lentamente. Pero la tecnologรญa puede alterar radicalmente las condiciones geogrรกficas. Los canales de Suez y Panamรก trastornaron las expectativas en muchas partes del globo. Las tecnologรญas marina, aรฉrea y de comunicaciรณn electrรณnica daรฑaron o destruyeron la importancia que tenรญan algunos paรญses y ciudades, pero tambiรฉn crearon enormes oportunidades para otros.
Generaciones de viajeros, de aventureros, de polรญticos y militares han estudiado y concebido muy variadas soluciones a la “barrera estadounidense”. Si estuviera libre de infraestructuras preexistentes y de limitantes de orden polรญtico, ¿cรณmo propondrรญan cruzarla los tรฉcnicos? Incluso concediendo que las poblaciones actuales permanecieran sin cambio y que las diferencias econรณmicas entre las regiones sean idรฉnticas, dentro de estos parรกmetros ¿cuรกl serรญa su propuesta?
Tendrรญan ellos, desde luego, necesidad de resolver varios y diferentes problemas. Primero, compete sรณlo a las lรญneas aรฉreas el transporte humano a distancia. Podrรญan darse algunos cambios insignificantes en el sistema aรฉreo, pero asumiremos que las pautas generales continuarรกn. En Estados Unidos y el Canadรก, sin embargo, los esquemas para el trรกfico de carga son muy diferentes. Las carreteras son de una importancia esencial en el movimiento de mercancรญas y para el traslado humano. Pero el transporte de carga a granel o en contenedores, a distancias largas, bรกsicamente se efectรบa por ferrocarril. El desarrollo de los sistemas ferroviarios se iniciรณ mucho antes que la tecnologรญa automotriz, ya que se trataba de llegar a la costa occidental. En el caso del Canadรก, el sistema ferroviario unificรณ y enlazรณ al paรญs, y ello evitรณ que fuera asimilado por Estados Unidos.
En el siglo XIX Mรฉxico fue un mundo por sรญ mismo. Construyรณ ferrocarriles mayormente por razones internas o, algunas veces, para enlazarse con el vecino del norte. En virtud de diferencias polรญticas en distintas รฉpocas, la tendencia norte-sur –incluyendo una ruta Canadรก-Chile–, pudo haberse tomado mรกs seriamente. De la misma manera, para el Imperio Britรกnico, la negativa a construir un ferrocarril El Cairo-Ciudad del Cabo frustrรณ, tal vez, un desarrollo importante para รfrica
Los ocรฉanos constituyen barreras formidables. Las rutas de intercambio existieron por centurias, y han sido caminos largos y peligrosos, y hacia el siglo XIX surgieron serias preocupaciones por parte de la elite polรญtica de Estados Unidos por cuestiones de seguridad, ya que dichas rutas cruzaban aguas controladas por otros. La soluciรณn resultรณ en el Canal de Panamรก y su amplio dominio sobre la zona. Nicaragua, por su parte, fue una posibilidad que aรบn hoy se sigue promoviendo. Pero el Istmo de Tehuantepec, en Mรฉxico, fue la mรกs realista y tal vez la mejor opciรณn; sin embargo, por razones polรญticas, se prefiriรณ Panamรก.
Sรณlo imaginรฉmonos. Si el canal se hubiera construido a travรฉs del istmo mexicano, ¿quรฉ habrรญa sido de la economรญa de Mรฉxico, de la regiรณn รญstmica y, por quรฉ no, del mundo? ¿Cรณmo se habrรญa desarrollado Mรฉxico si su enlace mรกs productivo con el mundo hubiera estado en su propio sur? ¿Cรณmo habrรญa crecido aquello, si esa regiรณn hubiera sido el primer enlace en el intercambio global? ¿Cรณmo se habrรญan modelado las relaciones entre Mรฉxico y su poderoso vecino del norte?
Podrรญamos hacernos las mismas preguntas mirando al futuro. ¿Y quรฉ tal si tomรกramos nuestro acervo tecnolรณgico y de experiencia en comercio exterior para crear un futuro diferente? La tecnologรญa, especรญficamente la relativa al sistema de contenedores, permite opciones que no se daban cuando se construyรณ el Canal de Panamรก. El mรกs importante y creciente flujo internacional de contenedores se realiza desde Asia con destino ya sea a Europa o Amรฉrica. Indudablemente que tambiรฉn existen grandes flujos regionales en ambos continentes, pero รฉstos no contradicen los puntos de vista que aquรญ expongo. Los contenedores tienen como destinos principales las รกreas de mayor poblaciรณn en el este de Estados Unidos y el Canadรก. Sin embargo, por razones geogrรกficas, los buques con contenedores tienen que atracar en la costa oeste. El paso alrededor de Singapur y a travรฉs del Canal de Suez existe pero, por ser demasiada la distancia, resulta una opciรณn que no se puede preferir. El Canal de Panamรก, por su parte, es insuficiente para dar cabida a barcos de contenedores que cada vez son mayores. Esto obliga a que los buques mรกs grandes naveguen por el Pacรญfico y descarguen en la costa oeste del hemisferio norte en los puertos de Los รngeles-Long Beach y otros menores como Oakland, Seattle y Vancรบver.
Dado el crecimiento del intercambio comercial de una parte, y las limitaciones geogrรกficas, los problemas laborales y las preocupaciones por el factor ecolรณgico de la otra, se continรบa en la bรบsqueda de opciones. Se habla de una ampliaciรณn del Canal de Panamรก a efecto de manejar embarcaciones mayores. Igualmente Nicaragua hace su ruidito y, cada uno de los grandes puertos del Pacรญfico forcejean con los problemas que ocasiona manejar mayores volรบmenes de carga. Incluso Mรฉxico participa en estos debates. Por su parte, Li Ka Shing, presidente de Cheung Kong (Holdings) Ltd. y Hutchison Whampoa Ltd. –entre otras, consorcio propietario de la empresa operadora de puertos mรกs importante que hay–, adquiriรณ la terminal de carga de Lรกzaro Cรกrdenas, Michoacรกn, con la intenciรณn de transbordar carga en un puerto mรกs reducido y menos congestionado, en traslados con destino al sur de Tejas, circunvalando asรญ a Los รngeles, con todos sus problemas y limitaciones. Esta inversiรณn posiblemente refleje la opiniรณn de la mayorรญa de los operadores portuarios no estadounidenses: Estados Unidos no ofrecen un ambiente amistoso para las inversiones, particularmente acentuado por el reciente fiasco de la empresa Dubai Ports. Todo esto podrรญa significar mayores oportunidades para Mรฉxico.
Si los tรฉcnicos en ingenierรญa pudieran empezar de nuevo, ¿considerarรญan una opciรณn? Yo propongo una que me parece mejor, basada en las posibilidades del istmo mexicano. Existe y se le debe prestar seria consideraciรณn. El congestionamiento y los altos costos del sistema actualmente en operaciรณn dan a Mรฉxico una oportunidad รบnica de reescribir la historia y convertirse en la conexiรณn mundial entre este y oeste, algo que pudo haber ocurrido hace una centuria.
Cuando se despacha un paquete por vรญa aรฉrea entre dos puntos en Estados Unidos, casi puede garantizarse que pasarรก por Menfis, Tenesรญ, o por Louisville, Kentucky, las respectivas centrales de FedEx o UPS. Estas empresas han considerado que las ventajas de un sistema centralizado, simple pero confiable, compensa las enormes distancias. La misma situaciรณn se darรญa para el caso de los contenedores. Los mรกs grandes puertos para contenedores, en Asia, son en realidad puertos de trasbordo que aceptan carga de varios otros lugares y paรญses, con frecuencia a lo largo de los rรญos de China y los combinan, logrando flujos de carga mรกs eficientes a travรฉs de los ocรฉanos.
Existe, sin embargo, un segundo aspecto crรญtico en el transporte de contenedores. A medida que los barcos aumentan de tamaรฑo, requieren visitar un mayor nรบmero de puertos para levantar carga a plena capacidad y, por otra parte, tienen que ceรฑirse a destinos limitados. En el mismo sentido, los barcos requieren hacer paradas adicionales para entregar los contenedores. Cada parada agrega tiempo en el transporte, costos portuarios y complejidad en las maniobras. Asรญ pues, el factor tiempo es particularmente importante. La razรณn primordial por la que el puerto de Los รngeles es un punto preferido no es su localizaciรณn o nivel de servicio, sino porque es el รบnico suficientemente grande y con una capacidad de manejo de trรกfico tal que gran cantidad de barcos sรณlo requieren tomar puerto una sola vez para Estados Unidos, aunque les hubiera tomado un nรบmero mayor de paradas en Asia para hacerse de la carga.
Mi propuesta es construir una central para contenedores, en tรฉrminos equivalentes a la terminal de FedEx en Menfis, Tenesรญ, para el Istmo de Tehuantepec, en Mรฉxico. Nuevos puertos construidos sobre cada una de las costas del Istmo y con la mรกs avanzada tecnologรญa, diseรฑados precisamente para los barcos que transportan contenedores, tanto los de hoy como los de maรฑana. Actualmente se dispone de enlace ferroviario de costa a costa cuya capacidad podrรญa ampliarse a fin de manejar cualquier volumen de trรกfico que se requiriera. Los barcos del lado del Pacรญfico tendrรญan la ventaja de viajar desde uno o muy pocos puertos de origen y con cargas รณptimas. Del lado del Atlรกntico, a su vez, las embarcaciones podrรญan tambiรฉn cargarse รณptimamente para viajar de manera mรกs directa a sus destinos. En ocasiones, ciertas naves de menor tamaรฑo estarรญan en posibilidad de ofrecer un servicio mรกs rรกpido con itinerarios flexibles y econรณmicos. Los puntos de llegada de las rutas podrรญan incluir puertos del Caribe y el Atlรกntico sur, ademรกs de otros posibles destinos. En los viajes de regreso, todos los contenedores vacรญos –regularmente entre el sesenta y el ochenta por ciento regresan vacรญos al Asia– se concentrarรญan en un solo lugar, lo que permitirรญa a las compaรฑรญas transportadoras mayor flexibilidad para elegir los destinos de retorno.
Un elevado nรบmero de contenedores en el istmo mexicano podrรญa dar lugar a organizar dos sistemas de embarque separados, pero relacionados entre sรญ y a ambos lados del Istmo. Un sistema como รฉste lo podrรญa operar una sola o varias empresas navieras en consorcio, lo que permitirรญa a las empresas transportistas especializadas servir en puertos menores o mรกs lejanos. De esto resultarรญa un servicio de transporte muy competitivo, que convertirรญa el Istmo en un lugar comรบn para muchos paรญses, y estimularรญa otras actividades que podrรญan incluir las instalaciones para almacenajes diversos, ensambladoras y otros montajes, consolidaciรณn de varios productos y muchas otras actividades econรณmicas. A las razones para la existencia de un corredor de contenedores en el sur de Mรฉxico, se agrega la preocupaciรณn por consideraciones de seguridad global. El riesgo de mรกs ataques terroristas en Estados Unidos hace mรกs atractiva aรบn la idea de que los contenedores lleguen al vecino del norte a travรฉs del sistema sureรฑo de Mรฉxico.
Hoy en dรญa, existe una acceso por ferrocarril desde el Istmo de Tehuantepec a cualquier parte de Mรฉxico y el centro de Estados Unidos, el cual equivale al servicio normal que presta el puerto de Los รngeles. Sin embargo, a diferencia de la situaciรณn de Los รngeles, las decisiones necesarias para cambiar de una ruta marรญtima a una fรฉrrea o carretera podrรญan tomarse al arribo de los contenedores al Istmo, lo que otorgarรญa una gran flexibilidad en la programaciรณn de los reembarques.
Desde la perspectiva mexicana, esto podrรญa generar una actividad econรณmica muy significativa. Y lo que es mรกs importante, conectarรญa a Mรฉxico, y especialmente su regiรณn del sur, con el mundo. Consideremos las oportunidades:
–Muchos de los contenedores que transitan por el mundo cruzarรญan el Istmo por tierra. El sur de Mรฉxico y sus vecinos cercanos representan una poblaciรณn de mรกs de cincuenta millones de habitantes que se encuentran, al presente, desconectados del mundo. Esto los colocarรญa en el centro de las conveniencias econรณmicas. Dado que la regiรณn padece los salarios mรกs bajos del continente, la coyuntura para participar en la economรญa global es ilimitada. Y, claramente, estas oportunidades incrementarรญan el valor de los salarios y los productos.
–La regiรณn del istmo mexicano goza de un clima semitropical que le permite prestar servicio todo el aรฑo. Esto, asรญ mismo, ofrece interesantes perspectivas a la agricultura.
–Se establecerรญa una nueva conexiรณn con el mundo a travรฉs del sur. El ya existente enlace al norte con Estados Unidos, mรกs la fuerza de Mรฉxico en el centro, podrรญan propiciar una dinรกmica con mejor equilibrio en tรฉrminos polรญticos y econรณmicos.
–Organizar y operar un centro de contenedores de esta magnitud requiere de una energรญa e imaginaciรณn de la que ya dieron muestras evidentes los tigres asiรกticos. Sin embargo, paรญses como Estonia, Irlanda y la India han surgido inesperadamente como ejemplos de รฉxito econรณmico, en virtud de ajustes en sus polรญticas y, sobre todo, alentando a sus pueblos a enfrentar los cambios globales. La oportunidad para Mรฉxico es mรกs que meramente econรณmica: una combinaciรณn de modificaciones en los patrones mundiales de intercambio, nuevas tecnologรญas del transporte, y las limitaciones que padecen otras rutas han creado una oportunidad รบnica de transformar la posiciรณn de Mรฉxico. La realidad fรญsica permanecerรก igual, pero la geografรญa serรก completamente diferente.
–Ideas audaces como รฉsta levantan interrogantes. ¿Quรฉ magnitud de inversiรณn se requiere? ¿Tiene Mรฉxico la voluntad polรญtica o la habilidad para crear y mantener las condiciones internas que atrajeran al mundo? Todo esto es importante, pero, como en cualquier jornada, se empieza por la imaginaciรณn. Viajando por Asia uno se admira con las obras que no existรญan aรบn durante la visita anterior y, tambiรฉn, cuando se escucha a la gente hablar sobre sus sueรฑos en el futuro. Uno se maravilla de la audacia humana.
El mundo cambia y evoluciona de manera impresionante. Los pasos tรญmidos no dejan huella. Mรฉxico es un paรญs cuya situaciรณn geogrรกfica aรบn ofrece posibilidades mรกs allรก de los logros alcanzados hasta hoy. Su gente es tan capaz como cualquiera otra en el mundo. Lo que se requiere es imaginaciรณn y voluntad polรญtica para colocar a Mรฉxico en el centro del desarrollo de la economรญa global, y para dar al pueblo de este paรญs una razรณn para ver, de forma promisoria, el futuro personal de cada quien dentro de las fronteras mexicanas.
Mirando hacia arriba se ven las estrellas. ~
