El Ángel de la Independencia es uno de los monumentos más famosos de la Ciudad de México. En lo alto de su columna, la estatua de la Victoria Alada tiene la pierna derecha apoyada sobre una plataforma y la pierna izquierda extendida detrás con elegancia. No muy distinto del gesto que hace una persona cuando se sube a un scooter.
Al pasar junto al Ángel sobre mi scooter me atropelló un carro y terminé, al igual que otras miles de personas en ciudades alrededor del mundo, en la sala de urgencias.
Ni el Ángel ni yo llevábamos casco.
Para alguien que escribe sobre tecnología, usarlo debería haber sido una obviedad. Leí mucho acerca de los peligros, trastornos y dolores de cabeza municipales que los scooters eléctricos han causado desde que irrumpieron en las ciudades en 2017. Los scooters compartidos sin anclaje funcionan a motor y pueden ir a más de 24 kilómetros por hora. Hasta el momento, más de 70 distritos en Estados Unidos sufren su impacto. Desde San Francisco hasta San Luis, las ciudades han intentado regular de manera retroactiva estos dispositivos —de diversas marcas, como Bird, Lime, Spin y Grin— restringiendo los límites de velocidad, prohibiendo su uso en la acera, limitando la cantidad de personas que pueden ir montadas en uno y pidiendo a las compañías que los retiren de las calles hasta que estos asuntos estén resueltos. Seré honesta: a mí me parecía que los gobiernos de estas ciudades solo estaban queriendo limitar la diversión de todos. “Relájate, San Francisco”, pensé. “Tranquilízate”.
Ahora esta especie de patines del diablo llegó a la Ciudad de México. México vio su primera muerte relacionada con un scooter en febrero, cuando un hombre montado en su Lime* fue atropellado por un taxi. Por su parte, en EE. UU., hubo al menos cuatro muertes relacionadas con scooters según un estudio reciente de Consumer Reports. En el incidente más reciente, un hombre que conducía un scooter Lime fue atropellado por un Uber (una metáfora horrenda para ilustrar lo rápido que se mueve la tecnología). El mismo informe calculó que hubo al menos 1,500 lesiones relacionadas con el uso de scooters desde 2017 —una cifra obtenida de los reportes de 110 hospitales y cinco organismos públicos en 47 ciudades— y es probable que esto sea una subestimación. Los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades están a punto de concluir un estudio sobre cómo (y cuánto) se lastiman los conductores y descubrieron, para sorpresa de pocos, que menos del uno por ciento usamos casco.
Por supuesto, soy una joven de 26 años que de niña moría por tener un Razor, así que en el instante en el que vi uno aquí quise subirme. Me tardé en hacerlo, pero en cuanto me subí, ya no pude bajarme. Hay tres marcas de scooters eléctricos que iluminan las calles de México con esas luces increíbles que tienen debajo de la base, pero no les diré a cuál me subí. Me la pasaba presumiendo mi nuevo juguete, así como también elogiando la economía colaborativa. Anduve en scooter durante nueve días seguidos, pero, en el fondo, presentía el desastre inminente.
Al regreso de mi taco de canasta matinal, circulaba como correspondía por el carril para bicicletas cuando me chocó de costado un carro blanco que decidió doblar a la derecha, atravesar mi carril sin mirar y seguir sin detenerse. No recuerdo mucho: sé que vi el carro en el último segundo, grité, me pregunté si estaba a punto de morir y deseé que no sucediera. Al final, tuve suerte: el saldo fue una ida a la sala de urgencias, una conmoción cerebral, una lesión en el cuello y algunas heridas bastante feas que me recuerdan para qué existen los protectores de rodillas y codos. Eso es mucho menos de los que otros han sufrido (eso sí, pagué mucho menos de lo que habría pagado en alguna sala de emergencias en Estados Unidos). Una mujer del lugar que venía detrás de mí —y que tampoco llevaba casco— se detuvo para ayudar y luego me mandó un email que decía “volaste como una pluma y caíste sobre la calle como una piedra”. No sé qué quiso decirme con eso, pero lo que sí sé es que debería haber usado un maldito casco.
En Ciudad de México, los scooters son fáciles de encontrar, pero los cascos no. Las aplicaciones de algunas compañías de scooters sugieren a los usuarios que usen casco (no fue mi caso) o les exigen que vean un tutorial dentro de la app sobre la seguridad que ofrece un casco antes de subirse al scooter (tampoco).
Las compañías sí manifiestan un interés —y hasta podría decirse algo parecido a realizar una inversión— en seguridad. Por ejemplo, Bird ofrece enviar cascos gratis a aquellos usuarios que los soliciten (aunque ¡el costo de envío no está incluido!). Pero, incluso si una compañía envía cascos gratis, los viajes en scooter con frecuencia se deciden a último minuto y, a menos que uno vaya siempre de un lado al otro con su casco (¿quién hace eso?), es poco probable que esa oferta sirva de mucho. El estudio de Consumer Reports, en el que solo algunas de las personas sufrieron lesiones usando casco, sugiere que uso escaso del casco es el resultado de la toma de decisiones rápida relacionada con los vehículos compartidos. Otro estudio “descubrió que el 90 por ciento de los ciclistas usaban casco al andar en su bicicleta personal, pero solo el 20 por ciento de los que usaban las bicicletas compartidas lo hacían”.
Y mientras las compañías de scooters dicen que les preocupa la seguridad y ofrecen cascos gratis y tutoriales dentro de las aplicaciones, en realidad, están presionando para conseguir lo contrario: cambiar las reglas para que las personas no deban usar cascos, y más idiotas como yo puedan usar sus productos por un impulso repentino alimentado por un taco. California aprobó recientemente una ley que les permite a los mayores de 18 años andar en scooters eléctricos sin casco (patrocinada por Bird). Según Bike Portland, cuando se debatió un proyecto de ley similar en febrero en Oregón, que también contaba con el apoyo de las compañías de scooters, los legisladores “regañaron” a los representantes corporativos que estaban presentes. La representante copresidente del comité Caddy McKeown expresó: “Ustedes dicen que proporcionan cascos para que la gente los use, lo que implica que entienden el peligro y el posible riesgo de conducir estos vehículos. Y los aplaudo por eso, pero también los oí decir que preferirían que no fuese obligatorio. Lo que oí parece ser un poco contradictorio desde la perspectiva de la seguridad”. El proyecto de ley no parece estar avanzando.
A pesar de su predisposición para enviar cascos gratis por correo, parecería que Bird no los incluye en sus propios materiales publicitarios. Según un estudio nuevo, realizado por investigadores asociados a la Universidad de California, la cuenta de Instagram de Bird casi nunca muestra usuarios con equipo de protección, lo que transmite el mensaje de que “Bird aprueba que los usuarios anden sin casco”. Luego de analizar 300 publicaciones, solo el 6.17 por ciento muestra a personas con el equipo de protección. Aún así: “la seguridad ante todo”, ¿no es cierto?
Seamos realistas: la mayoría de las personas solo va a usar casco si es sencillo u obligatorio. Entonces, ¿cómo lograr que suceda? Las compañías podrían agregar un casco a cada scooter con interiores desechables disponibles en las estaciones de carga, que los cargadores nocturnos podrían reponer. Estos cascos deberían tener una vida útil limitada, pero esto también se podría solucionar ya que los scooters son recogidos todas las noches: cuando un casco llega a su fecha de vencimiento, un cargador podría reemplazarlo por otro provisto por la compañía (ídem cuando –sucederá– se los roban). ¿Les sigue dando impresión la idea de compartir un casco? Pues, esperen a ver lo mal que se ven esas lesiones en la cabeza. Además, este no sería el primer ejemplo de una compañía que usa cascos compartidos. En Melbourne, Australia, donde andar en bicicleta sin casco es ilegal, cada bicicleta de uso compartido viene con un casco marcado que debe ser devuelto con ella.
Ya sea que incluyan cascos o no, las compañías de scooters también podrían dejar de decir “usen un casco” y más bien exigir su uso. El tutorial de seguridad de la aplicación podría ir un paso más allá y exigir a los usuarios que se tomen una foto con el casco puesto —el del scooter o uno propio— antes de liberar el scooter para su uso (ya existe una funcionalidad similar en algunas aplicaciones para subir licencias de conducir o para terminar un viaje). Seguramente, algunas personas se quitarán el casco después de eso, pero, al menos, la compañía habrá cumplido con su diligencia debida. Es poco probable que las compañías de scooters opten por el uso obligatorio, en especial, si tenemos en cuenta su lobby en contra de las leyes del uso de los cascos. Evidentemente no está entre los intereses financieros de las compañías hacer que sus productos sean prohibitivamente difíciles de usar. Pero, si los cascos estuvieran incluidos, no habría barreras.
Fui bastante superficial con mis amigos acerca de lo que me pasó, porque es la única manera en la que sé cómo manejarlo. Sí, más de uno podría reírse ante la idea de que alguien pueda lastimarse gravemente andando en scooter, pero esto no tiene nada de chistoso. Las personas siempre van a ser idiotas, sí, pero estos idiotas se están lastimando en serio, de maneras que se podrían haber evitado, porque las compañías de tecnología lanzaron sus scooters a las ciudades sin mucho reparo, sin una solución adecuada para garantizar el uso del casco. El mantra de Facebook “muévete rápido y rompe cosas” puede aplicarse a muchas compañías de tecnología, pero en el caso de los scooters eléctricos quizás podría ser “muévete rápido y rompe cráneos”.
Este artículo es publicado gracias a una colaboración de Letras Libres con Future Tense, un proyecto de Slate, New America, y Arizona State University.
es una escritora y productora radicada en Nueva York que cubre temas de tecnología, cultura, y todo lo que tiene que ver con Australia.
