En torno al tema de la industria automotriz, hay varias preguntas centrales, todas de respuesta complicada. Primero, para evaluar la probabilidad de éxito futuro de las empresas estadounidenses, hay que decidir si la caída en la demanda de automóviles que está experimentando Estados Unidos es una tendencia temporal o permanente.
El año pasado, por ejemplo, EU fue el primer país en el cual la demanda de automóviles ni siquiera alcanzó el nivel necesario para reemplazar el parque vehicular de salida: doce millones de automóviles. ¿Ocurre esto por la crisis, o porque estamos viendo un cambio en los patrones de consumo?
Consideremos que en el país del norte hay 2.1 automóviles en promedio en cada hogar y 1.2 automóviles por cada persona con licencia para conducir. Por otra parte, los estimados de vida útil de los automóviles han ido a la alza en los últimos años. El departamento de transporte de Estados Unidos estima que un automóvil moderno no debe tener problema para alcanzar una vida útil promedio de 320 mil kilómetros si recibe mantenimiento razonable. La empresa Saab anunció, hace no mucho, que daría un auto nuevo a cualquier persona que manejara su Saab en Estados Unidos más de un millón de millas, un estándar que hubiese sido impensable hace algunos años.
La otra gran variable proviene de la demanda de automóviles en países densamente poblados, como China e India. En el caso del primero, se estima que la tenencia de vehículos crecerá a 40 por cada mil habitantes para el año 2010. Esta cifra seguirá siendo alrededor del 13% de los 300 vehículos que hay en promedio en Europa, y veinte veces menos que los 800 por cada mil habitantes que tiene Estados Unidos.
La cuestión fundamental proviene de preguntarnos qué tanto se aceleraría el cambio climático si la demanda en China creciera, ya no digamos a niveles europeos, sino simplemente a que tuviera un parque vehicular de 250 millones de automóviles, como el de Estados Unidos.
Según Sachs parece impensable que los habitantes del planeta se moverán con vehículos de combustión interna tradicionales en las próximas décadas. Seguramente, se acelerará la producción de vehículos híbridos como paso intermedio a tener automóviles eléctricos que no contaminen. Esto, sin embargo, tiene implicaciones serias en torno a los requerimientos de la infraestructura necesaria para producir energía eléctrica en muchos países. El reto será, también, producirla a esa escala y sin contaminar.
La falta de inversión en tecnología y desarrollo en el sector automotriz estadounidense como consecuencia de la debilidad financiera de las tres grandes empresas, ha provocado el rezago de este país en el segmento híbrido de la industria. Las empresas estadounidenses llegan un poco tarde a la carrera por producir baterías eficientes con gran capacidad de carga. En el caso del nuevo Chevrolet Volt, que sale este año al mercado, este híbrido utiliza una batería producida por la empresa LG en Corea[1].
¿Puede darse Estados Unidos el lujo de no participar en la carrera por la producción de los automóviles eléctricos que acabarán dominando el mercado? Más aún, ¿implicaría esa limitante que se mantuviera fuera del desarrollo de tecnologías complementarias?
La contienda ha comenzado. El gobierno chino ha dado incondicional apoyo a las empresas automotrices de ese país y ha anunciado su propósito de ser líder en la producción de automóviles eléctricos. Para ello, ha tomado una decisión estratégica fundamental: no competir en la producción de automóviles que usan gas natural, segmento dominado por empresas japonesas y estadounidenses.
El gobierno ofrece subsidios de hasta 8,800 dólares por automóvil para la conversión de flotillas de taxis a vehículos híbridos, y los utiliza para agencias gubernamentales. Para dar pelea, Estados Unidos requiere de esfuerzos en los que las entidades gubernamentales y las empresas privadas trabajen en conjunto. Existen múltiples precedentes de avances tecnológicos que se han vuelto de uso cotidiano y que tuvieron su origen en este tipo de asociación. Para la carrera por la producción de autos híbridos y eléctricos, el Departamento de Transporte ha asignado ya un presupuesto de 25 mil millones de dólares, más dos mil millones para el desarrollo de baterías que proviene del plan de estímulo de Obama.
Se dice, sin embargo, que una desventaja de Estados Unidos frente a China es el hecho de que en el país más poblado del mundo el 80% de los compradores están adquiriendo su primer coche. Esto evita que comparen autos híbridos o eléctricos con el poder y la autonomía de los vehículos tradicionales. Los primeros alcanzan velocidades máximas de 100 kilómetros por hora, y su carga alcanza para alrededor de 200 kilómetros; insuficientes para los típicos desplazamientos en los suburbios estadounidenses, pero razonables para el tráfico chino que tiende a ser dentro de las ciudades.
Sin embargo, China también enfrentará importantes retos. Por una parte, genera electricidad principalmente con carbón. Por ello, se estima que la utilización de automóviles eléctricos reduciría las emisiones sólo un 20%. Por otra parte, a pesar de los subsidios, los automóviles eléctricos seguirán siendo caros debido al altísimo costo que todavía tienen las baterías.
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[1] Keith Bradsher, “China vies to be world’s leader in electric cars”; New York Times, abril 2, 2009.
Es columnista en el periódico Reforma.
