¿Cuántos automovilistas de la ciudad de México, centrada en el coche para su movilidad, se quejan diariamente porque no encuentran lugares para estacionar sus autos, o porque tienen que pagar un estacionamiento privado o poner unas monedas en el parquímetro?
Donald Shoup ha señalado, acertadamente, que “los lugares de estacionamiento son esenciales para el viaje en automóvil, casi como el oxígeno en la atmosfera lo es para la vida”, por ello existe una tendencia a creer que los lugares para estacionarse son un requisito esencial [1] de la planeación urbana y se consideran un derecho, un bien público que debe ser gratuito. Pero quienes exigen esto desconocen los costos subsidiados y las externalidades que los espacios de estacionamiento representan para la calidad de vida en la ciudad de México. Estacionarse no es un derecho y tampoco tiene por qué ser un servicio gratuito.
Las exigencias de estacionamientos actúan como un impuesto al constructor para subsidiar el estacionamiento. De acuerdo con el Reglamento de Construcción del Distrito Federaly sus normas técnicas complementarias, una edificación tiene que cumplir con un número mínimo de cajones de estacionamiento dependiendo del área construida, los tipos de uso, los planes de desarrollo delegacional y las medidas de mitigación y compensación de impacto urbano. De acuerdo con esta normatividad el nuevo edificio de BBVA Bancomer,proyectado sobre Paseo de la Reforma, deberá contar con 3,477 cajones (40% del área construida [2]), sin importar que esto represente una pérdida de ingresos, pues obligará a desaprovechar espacios que podrían utilizarse como oficinas. Además, si estos cajones se planean gratuitos para los que ahí laboraran, se generará un incentivo al uso del auto en claro detrimento del uso y fomento de los sistemas de transporte público colectivo: metro, metrobús, autobuses, trolebuses y ecobicis que rodean la zona.
Sobre Paseo de la Reforma,un parquímetro cobra 12 pesos/hora, por lo que una jornada laboral equivaldría a 96 pesos por costo de estacionamiento. Al día, un automovilista utiliza, aproximadamente, tres litros de gasolina por cada trayecto de 20 km, es decir que gastará 26.7 pesos como mínimo (sin incluir costos de mantenimiento anuales e impuestos). Si el estacionamiento fuera gratuito representaría un subsidio más costoso que el uso diario del auto, aun con el subsidio regresivo que tiene la gasolina.
Detrás de los requisitos mínimos de cajones de estacionamiento que la ley exige a los planificadores esta la idea utópica de que esta ciudad puede consagrar sus calles a la rápida circulación de los autos y reservar para los edificios lugares de estacionamiento suficientes para acomodar todos los vehículos. En este modelo de ciudad á la Futurama, estacionarse no obstruye nunca el tráfico de la calle.
El estacionamiento gratuito en las calles genera serios problemas. Los automovilistas que buscan lugares de estacionamientos pagan con su tiempo (en lugar de con dinero) y generan externalidades negativas: congestión (tiempo de otros), ruido, estrés y contaminación. Obviamente, como ningún automovilista desea asumir el costo social de estas externalidades, el costo lo acabamos pagando todos.
La negativa a querer pagar el espacio de la calle para estacionarse suele basarse en dos argumentos: 1) El espacio público es de todos, por lo tanto, soy libre de utilizarlo; 2) Con mis impuestos se han construido las calles, ¿Por qué habría de pagar por utilizarlas?
Si uno tiene un auto, obviamente necesita tener un espacio para estacionarlo. No obstante, tener un auto no prueba que lo necesites, ni que alguien deba ser responsable de proveerte, sin costo alguno, el espacio para estacionarlo. De igual modo, si el espacio es de todos, también puede ser ocupado por cualquiera, incluyendo no automovilistas.
El argumento de que los impuestos de los automovilistas pagan por las calles en las que quieren estacionarse resulta, a todas luces, socialmente injusto, pues solo los más ricos resultarían beneficiados de tal medida y esquivarían los costos sociales (las externalidades negativas que afectan a todos, manejen o no un auto.)
En la siguiente gráfica se aprecia como el decil de más bajos ingresos el 85% de los hogares no cuenta con auto y en el decil de más altos ingresos el 90% de los hogares cuenta con al menos uno.
PORCENTAJE DE HOGARES CON AL MENOS UN VEHÍCULO (2008).
Fuente: CTS Mexico – INE, “Analysis of the automotive Industry in Mexico”, 2009, mimeo.
Debido a los costos sociales del estacionamiento, cobrar por su uso es una buena alternativa para reducir el congestionamiento y compensar las externalidades negativas del automóvil. La no gratuidad de estos lugares no afecta a la gente pobre, pues como se aprecia en la gráfica, los pobres no pueden costearse un carro (ni ganando 6 mil pesos mensuales), pero si podrían beneficiarse de servicios públicos pagados con ingresos de parquímetros.
No se trata del simple cobro por el espacio, lo ideal es que las tarifas estén en función de reducir la demanda para estacionarse. Esto lo puede hacer el gobierno colocando parquímetros y administrarlos por sí mismo o bien privatizando o concesionando el servicio de parquímetros.
Mediante la privatización, podrían establecerse metas de estacionamiento: mantener ocupaciones máximas de la calle a ciertas horas y multas por incumplimiento del contrato. También se puede concesionar el servicio, establecer metas de desempeño y distribuir las ganancias. Esto podría representar dos ventajas: un sistema bien administrado de estacionamiento y un flujo perpetuo de ingreso de mercado, basado en tarifas de uso, no impuestos. Concesiones en función de un flujo anual de ingresos, más que en función maximizar el pago de la concesión en una subasta pública, es mejor política pública, que la actual situación de los parquímetros en el DF.
En suma, las políticas de requerimientos mínimos de estacionamiento y de gratuidad de estacionamiento en la calle, implican grandes subsidios a un pequeño sector de la población. Si se elimina ese subsidio se contribuye a resolver el problema de tránsito y de lugares estacionamiento, esto mejorará ampliamente la vida urbana de todos.
La presente nota no refleja la posición del Instituto Nacional de Ecología, cualquier error u omisión son total responsabilidad del autor.
[1]Se cree que los lugares de estacionamiento deben de ir dentro de toda normatividad de planeación urbana, como si fuera una verdad universal. No obstante, hay ejemplos de planeación urbana donde no existen requisitos mínimos. Incluso hay lugares con requisitos máximos, y en casos extremos el uso del auto y estacionamientos está prohibido.
[2] En especifico, las “normas técnicas complementarias para el proyecto arquitectónico” piden 1 cajón de estacionamiento por cada 30 m2 de construcción. La delegación Cuauhtémoc pide 40% extra para visitantes, más las medidas de mitigación o de compensación de impacto urbano impuestas por la delegación. Sin embargo, no es tan sencillo, si tiene un auditorio, restaurantes o tiendas, etc., estos cuentan como otro tipo de suelo: comercial, educativo, de exhibiciones, etc. Por lo que el cálculo varía.
Economista. Actualmente labora en el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo. En proceso de obtener el grado de maestría en urbanismo por la UNAM.
