Hablar del transporte pรบblico en la Ciudad de Mรฉxico es hablar de microbuses, pues son estos los que realizan aproximadamente el 50% (14 millones) de todos los viajes realizados en esta urbe. Si el sistema de transporte pรบblico es deficiente se debe a ellos y a las autoridades que incentivaron su crecimiento y permiten su existencia.
Anterior a los microbuses el transporte pรบblico estatal cubrรญa el 71% de los viajes, con Ruta 100 (R-100) el 40 % de los viajes en autobuses estaba cubiertos. R-100 entrรณ en operaciones a raรญz de la estatizaciรณn en 1981 de los servicios de autobuses particulares(el “pulpo camionero”[1])
R-100 ofrecรญa un servicio ordenado y coordinado con otros medios de transporte pรบblico estatal y juntos constituรญan un sistema de transporte pรบblico multimodal. No obstante se encontraban altamente subsidiados (no recuperaban los costos de operaciรณn) y su desempeรฑo era mediocre[2]. Nunca fue posible negociar un incrementรณ en la tarifa para mejorar las finanzas de la empresa y en 1989 una serie de recortes presupuestales hizo estallar una huelga que fue declarada ilegal. El sindicato de R-100 perdiรณ 7 mil plazas y se cancelaron diversas rutas. En adelante la reducciรณn del servicio serรญa evidente: en 1985 contaban con 7,000 unidades que se redujeron a 3,500 en 1989 y a 2,500 en 1990. Finalmente en 1995 se declarรณ la quiebra definitiva y la privatizaciรณn de algunas rutas.
En 1986 se autorizรณ la utilizaciรณn de microbuses de 20 pasajeros, en 1987 se otorgaron 7,000 concesiones y en 1989 las concesiones a microbuses se incrementaron para cubrir las rutas que R-100 dejรณ de atender. Este fue el inicio del caos actual, pues se pasรณ de un sistema de transporte pรบblico planeado y ordenado, a uno privado, fragmentado en distintas rutas y ramales, de baja capacidad, sin planeaciรณn y sin responsables institucionales. Los microbuseros habรญan tomado el mando.
Es importante seรฑalar que para 2008, el 94% de las concesiones estaban vencidas al rebasar los 10 aรฑos que marca la Ley y con unidades obsoletas. No obstante, no se les ha retirado por su importancia en el transporte de pasajeros de la ciudad.
Fuente: Calculado a partir de Islas et al.(2004) y Remes (2010). Nota: Autobรบs incluye metrobรบs y resto incluye motocicleta ni bicicleta.
Los microbuses no funcionan como una red de transportes porque cada ruta es independiente de la otra. Ademรกs, cada una se encuentra compuesta por un grupo de concesionarios individuales y cada uno de ellos actรบa como una pequeรฑa empresa. Estas empresas estรกn constituidas por hombres-camiรณn o personas dueรฑas de varios microbuses (actualmente existen mรกs de 28 mil concesiones individuales[3]). La manera en que se organizan se define al interior de cada ruta, pero esto excluye las ganancias generadas por el pasaje, pues cada microbรบs las recolecta para beneficio de su dueรฑo o chofer (que tiene que entregar una cuenta al final del dรญa al dueรฑo y el resto es su ganancia[4]).
El resultado de lo anterior es una estructura de trabajo y servicio que genera un incentivo perverso hacia el mal servicio. En otras palabras, los microbuseros compiten al interior de la ruta y con otras rutas por el pasaje para asegurar su ganancia, lo que crea comportamientos peligrosos y distantes de un servicio de calidad: realizan paradas para ascenso y descenso de manera continua y aleatoria; viajan lentamente para captar el mayor pasaje posible; realizan carreras por el pasaje cuando otro microbรบs aparece; se mantienen en las bases hasta que el transporte se encuentra saturado para maximizar su beneficio sin importar cuantos microbuses se encuentren en fila; dejan de circular muchas unidades en horas o dรญas con poco pasaje; duplican rutas de otros medios de transporte pรบblicos para ganarles pasaje, entre otros comportamientos, que por desgracia resultan fatales. Parte de estas deficiencias en el servicio se ven acentuadas por la baja tarifa de los microbuses (3 a 5 pesos), la cual es establecida por el GDF y se mantiene estable a lo largo del tiempo impidiendo hacer ajustes con la variaciรณn de los costos de mantenimiento de las unidades.
Estos comportamientos no pueden ser controlados por las autoridades porque no tiene la capacidad humana ni organizacional para vigilar a cada uno de los microbuses de la ciudad y porque, en la mayorรญa de los casos, los microbuseros pueden esquivar fรกcilmente la aplicaciรณn de la ley o sumar el suficiente poder polรญtico e “intentar violar las leyes que los regulan para maximizar sus ganancias” o eliminar la competencia gubernamental.
Los graves y mรบltiples problemas que representan los microbuses han tratado de encararse desde dos perspectivas. Por un lado, implantando el metrobรบs, ya que rompe con los incentivos econรณmicos perversos de las concesiones individuales al crear una empresa concesionaria, pagar a los choferes por kilรณmetro recorrido, controlar el tiempo, confinar carriles y crear paradas fijas y sistemas de prepago. Por otro, el GDF contempla lanzar un plan para la creaciรณn de 30 corredores viales en los cuales se asocien los microbuseros como empresas formales y con ello desaparecer las concesiones individuales, generando esquemas similares al metrobรบs. Estas soluciones tienen limitaciones, pues aunque se creen las 10 lรญneas prometidas y los 30 corredores estas no lograrรกn cubrir las 106 rutas y mรกs de mil ramales de los microbuses.
Las autoridades del GDF, Setravi y la Secretarรญa de Seguridad Pรบblica del Distrito Federal en particular, tiene que dejar de ceder a los clientelismos polรญticos de los concesionarios de microbuses y aterrizar una polรญtica pรบblica que permita sanear y controlar el transporte pรบblico colectivo. Por lo pronto, hacer que los microbuses cumplan con el reglamento de trรกnsito serรญa un modesto pero buen comienzo
Finalmente, recomiendo ver el documental ¡Microbuseros hasta siempre! (2009) de Robin D’Angelo.
[2]El acuerdo de la “cuenta” entre el dueรฑo y el chofer es totalmente informal y puede variar de alrededor de los $500 hasta $1,000 pesos diarios.
[3]El Pulpo Camionero se trataba de diversas compaรฑรญas privadas de autobuses, las cuales tenรญan relaciones con polรญticos y empresas de la industria automotriz y transporte forรกneo.
[4]Su desempeรฑo era mediocre debido a los tiempos de espera : “En 1989, la espera promedio de los autobuses de R-100 era de 23.7 minutos, mientras que los colectivos 14.9 minutos, trolebรบs, 12.9 minutos y metro 7.9 minutos. En 1993 los tiempos mejoran, a 11.3 minutos, pero el resto de los transportes tambiรฉn (colectivos 5.7 minutos; trolebรบs 4.2 minutos, y metro 2.4 minutos.) haciรฉndolos un transporte ineficiente en relaciรณn al resto.” Islas Rivera, et al (2000)
Economista. Actualmente labora en el Instituto de Polรญticas para el Transporte y Desarrollo. En proceso de obtener el grado de maestrรญa en urbanismo por la UNAM.
