Existe un marcado interés por señalar que el bienestar (reducción de la pobreza) de una población puede medirse basándose en los bienes y servicios que adquieren. Por ejemplo, para Dadush y Ali, economistas del Fondo Carnegie para la Paz Internacional, si una familia cuenta con automóvil esta puede considerarse parte de la clase media. Esta afirmación se basa en la relación positiva entre el incremento de ingresos per cápita con la compra de automóviles nuevos y el tamaño de familia promedio: a mayor número de autos, más clase media y mayor bienestar social. Esta propuesta metodológica arrojaría 89 millones de personas de clase media en México (79% de la población.) cuando las mediciones oficiales señalan que el 46% de la población mexicana es pobre y 31.5% es vulnerable por carencias de ingreso o sociales.
La aproximación por posesión de bienes, y en especial el automóvil, para estimar el bienestar no resulta consistente con la realidad mexicana. Primero porque no considera la oferta vehicular ni su precio. Situaciones como un parque vehicular con larga vida útil, la entrada de autos usados de EUA y el incremento de ventas a crédito de automóviles, han incrementado la oferta de autos usados y reducido su precio. Lo que los hace accesibles para grupos de bajos ingresos.
Distribución porcentual de edades de vehículos registrados, 2010
Elaborado con datos del Instituto Nacional de Ecología.
El 47% de los vehículos en circulación tiene más de 15 años (ver gráfica). Entre 2005 y 2010 entraron 6 millones de automóviles usados de EUA, y el incremento de créditos permitió la venta de 3.5 millones de autos.
Segundo, este enfoque no toma en cuenta los incentivos que impulsan la compra de más automóviles: subsidio a la gasolina, abrogación de la tenencia, la infraestructura para su uso, estacionamiento gratuito y el crecimiento disperso de las ciudades, entre otros.
Tercero, no considera que las personas de bajos ingresos pueden tomar una mala decisión y comprar un automóvil que se convierte en su propio elefante blanco[1].
Cuarto, no toma en cuenta el costo de las externalidades negativas del automóvil. Una estimación sugiere que los daños causados por el automóvil a la población urbana en México son de al menos 4% del PIB per cápita.
Por otro lado, este método de estimación no toma en cuenta la tendencia de los países en desarrollo de usar menos el automóvil ni la disposición de las nuevas generaciones a no utilizarlo aunque cuenten con los recursos para solventarlo.
Una medición del bienestar de la población debe basarse no solo en la compra o posesión de bienes. Para el caso mexicano podemos utilizar la medición multidimensional de la pobreza o el Índice de Desarrollo Humano(IDH)[2]) Construir una medida basada en el automóvil, fetiche de la cultura de la posguerra de EUA, mitifica su uso e impide que la sociedad comprenda el daño social que causa el uso desmedido del automóvil.
[1]Los gastos de uso de un automóvil viejo y con bajo rendimiento puede ser muy altos. Por ejemplo, una camioneta usada que rinda 7 kilómetros por litro y que recorra 15 mil km anuales, gastará 22,457 pesos al año solo en gasolina, a lo cual habría que sumarle mantenimiento, costos de estacionamiento, seguro, etc.
[2]Índice compuesto que mide los logros en tres dimensiones básicas del desarrollo humano: vida larga y saludable, acceso a educación y nivel de vida digno. En nuestro país, el IDH ha crecido a una tasa anual del 0.85% de 1980 a 2011; mientras que el número de autos en circulación 8.88% (1980-2010). Más automóviles en México no han sido igual a más ni mejor calidad de vida.
[3]Calculado con datos de INEGI.
Economista. Actualmente labora en el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo. En proceso de obtener el grado de maestría en urbanismo por la UNAM.
