En 2021, Bernardo Urriza, estudiante de ingeniería en el Tecnológico de Monterrey campus Ciudad de México, construyó un vehículo eléctrico para su tesis de licenciatura. Quería demostrarse a sí mismo que era capaz de ello. “Si alguien de 21 años podía hacerlo en su garaje, era posible”, dijo. Recogió huacales para la carrocería del coche, añadió espuma y jugó con el diseño. Trabajando con sus compañeros de clases, Urriza utilizó el motor eléctrico de un carrito de golf para el motor, las partes de un viejo Beetle de Volkswagen y trabajó en los componentes eléctricos (la computadora, básicamente) para hacerlo funcionar. Llamó al prototipo Anssatz, que proviene de la palabra alemana ansatz, que significa una posible solución a un problema matemático o de física. Los carritos de golf eléctricos que vende hoy, una versión en miniatura de los coches que desea comercializar algún día, son exactamente eso: “mi propuesta de solución a la electromovilidad en México”, dijo Urriza.
La propuesta forma parte de una transformación mucho más grande en México. Con la llegada al país de una Gigafábrica de Tesla y el aumento en la producción de vehículos eléctricos por parte de grandes fabricantes como General Motors, BMW, Ford, Stellantis y Kia, la industria automotriz de México se está preparando para jugar un papel relevante en el movimiento mundial hacia la electromovilidad. Lo que es menos evidente es si el país permanecerá simplemente como sede de fabricación de la industria estadounidense o si va a buscar desarrollar sus propias tecnologías.
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La elección de Elon Musk de Monterrey, una ciudad en el noreste de México, como sede de la mayor planta de Tesla hasta la fecha, no estuvo libre de drama. Antes del anuncio de Musk, el día 1 de marzo, el presidente Andrés Manuel López Obrador había expresado su descontento con la ubicación. Argumentó que la planta de Tesla debería ir a un estado del centro o del sur, sin problemas de sequía o de escasez de agua como los de Monterrey; en un momento, incluso llegó a decir que el gobierno no concedería a Tesla los permisos para instalarse allí. El año pasado, Monterrey, una metrópolis en crecimiento de 5.2 millones de habitantes, experimentó una de las peores crisis de agua en su historia reciente. Dos de las principales presas que abastecen de agua a la ciudad se secaron, provocando importantes cortes de agua a los residentes durante el caluroso verano.
Sin embargo, existe una larga historia de este tipo de inversiones en Nuevo León, cuya capital es Monterrey. El estado es una potencia industrial de la que han surgido una serie de conglomerados multinacionales, y es también el hogar de las sedes locales de numerosos conglomerados extranjeros. Por ejemplo, si compras un set de Lego en cualquier lugar de Estados Unidos, es muy probable que se haya manufacturado en Monterrey. Además de cemento, acero, aluminio, vidrio y otras grandes industrias, Nuevo León es el tercer productor de autopartes del país. En 2016, mucho antes que Tesla, Kia Motors estableció una planta en Pesquería, un municipio del área metropolitana de Monterrey, conocido localmente como “PesCorea”, gracias al impacto significativo del fabricante de automóviles en la comunidad.
A nivel nacional, México es actualmente el cuarto productor de autopartes en el mundo y el séptimo productor de vehículos ligeros, con unos 3 millones de automóviles al año. La mayoría de ellos terminan en Estados Unidos. Conforme la industria automotriz experimenta un cambio global hacia los vehículos eléctricos, las fuerzas del mercado también están impulsando cambios en la industria automotriz mexicana. La prohibición de la Unión Europea sobre la venta de coches nuevos de combustión interna se aplicará gradualmente a partir de 2035, y la administración Biden quiere exigir que dos tercios de los coches nuevos vendidos en Estados Unidos sean eléctricos para 2032. “La dirección es clara: Veamos el paso acelerado de la transición a autos eléctricos en los últimos tres años,” afirma Diana Páez, la directora de Energía y Movilidad del Instituto William Davidson de la Universidad de Michigan. Rápidamente, México pasó de pensar que la transición a los vehículos eléctricos era una propuesta a 15 a 20 años, a darse cuenta de que era una realidad mucho más inminente, me comentó Páez.
El T-MEC es otro motor importante detrás del flujo de inversiones hacia México, especialmente porque las empresas quieren disminuir su dependencia de China después de la escasez de semiconductores consecuencia de la pandemia de covid-19. “El T-MEC obliga a las ensambladoras de automóviles a comprar regionalmente,” dijo Manuel Montoya, director del Cluster Automotriz de Nuevo León, una asociación formada por líderes de la industria en el estado. El acuerdo modifica las reglas de origen para los vehículos, aumentando la cantidad mínima requerida de contenido norteamericano en el coche final de 62.5% a 75% con el fin de calificar para el trato libre de impuestos, lo que genera una gran oportunidad para los proveedores mexicanos.
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Los rumores de la Gigafábrica en Monterrey comenzaron a circular en diciembre, y aunque Tesla creó un gran revuelo, no fue el único fabricante de automóviles con grandes planes para la industria automotriz eléctrica de México. General Motors, por ejemplo, anunció que únicamente iba a producir vehículos eléctricos en su planta de Ramos Arizpe en el estado norteño de Coahuila para el 2024, y BMW está invirtiendo 866 millones de dólares en el estado de San Luis Potosí para su producción de vehículos eléctricos.
“La transición a la electromovilidad abre muchas oportunidades comerciales y de negocios para emprendedores”, dijo Páez. “Puede ayudar a México a cumplir sus metas climáticas y de sostenibilidad, crear una economía circular y aprovechar las oportunidades de negocios.” La planta de Tesla en Monterrey podría significar una inversión de 5 mil millones de dólares y aproximadamente 6,000 puestos de trabajo, según fuentes gubernamentales. El aumento y la llegada de vehículos eléctricos a México también afecta la cadena de suministro. Proveedores de empresas tecnológicas como Foxconn, Quanta, Pegatron y Compal Electronics, que son proveedores de Tesla, también han anunciado inversiones en México. Tesla representa una oportunidad adicional para las universidades, si logran crear una alianza fuerte con la industria automotriz y los actores gubernamentales; podrían tanto proveer trabajadores como fortalecer sus programas STEM (acrónimo en inglés que engloba las carreras de ciencias, tecnología, ingeniería y matemáticas) y trabajar en áreas como la generación de energía, mencionó Páez.
No es coincidencia que Monterrey tenga un fuerte ecosistema de universidades y escuelas de negocio. Es sede de una de las universidades privadas más prestigiosas de México, el Tecnológico de Monterrey, así como de la Universidad Autónoma de Nuevo León, una institución pública, y otras, que juntas generan un sólido grupo de ingenieros y técnicos que fortalecen la posición de Monterrey como centro manufacturero en todas las industrias.
“Un alumno ya no puede aprender en un aula solo encerrado en cuatro paredes,”, dijo Gabriela Torres, directora de Desarrollo de Investigación e Innovación del Tec. “El alumno aprende con los emprendedores, con la industria, con la problemática social, con la ciudadanía, a solucionar retos actuales dentro de las industrias”. El plan de estudios de la escuela ha cambiado a un modelo basado en retos, donde las clases se asocian con empresas de diferentes industrias para resolver problemas del mundo real. El Tec también ha invertido mucho en sus laboratorios de investigación, dijo Jorge Lozoya, líder de la Iniciativa E-Mobility en la Facultad de Ingeniería y Ciencias del Tec. “El objetivo es satisfacer las necesidades de la industria con nuestros laboratorios de electromovilidad”.
Actualmente, el Tec tiene dos laboratorios trabajando en electromovilidad en Monterrey, pero la meta es llegar a diez. Aunque sus laboratorios son modestos en comparación, la gente del Tec habla de imitar a los laboratorios nacionales al norte de la frontera. Uno investiga baterías, almacenamiento y transferencia de energía y tecnología de cargadores; otro está más enfocado en software para vehículos autónomos. “La inversión de Tesla va a ser tan grande que alineará a universidades, gobierno e industrias para satisfacer sus necesidades de calidad y de talento,” dijo Lozoya.
Por su parte, el gobierno de Nuevo León, junto con las universidades y la industria, ha puesto en marcha iniciativas como la Nuevo León 4.0 para fomentar la capacidad técnica y tecnológica, construir infraestructura y producir investigación en campos como la robótica, los nuevos materiales y la inteligencia artificial. Como parte de la promoción de Tesla, el gobernador de Nuevo León, Samuel García, ha anunciado un plan para la creación de un Distrito Tesla y un Plan Educa Tesla, que está pensado para entrenar a ingenieros y técnicos en nuevos planes de estudios específicamente adaptados a la industria automovilística.
Aún está por ver cómo será el Distrito Tesla y si se convertirá en una incubadora para una red de empresas tecnológicas nacionales. Mientras tanto, Kia anunció un nuevo auto eléctrico en su planta de Pesquería, y García (de quien se espera una eventual candidatura presidencial) ya está llamando a Nuevo León un centro de electromovilidad. “Con esta nueva inversión, seremos el estado que más autos eléctricos produzca con Tesla, Kia y los camiones eléctricos de Navistar”, publicó recientemente en su cuenta de Instagram.
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Mariano García, catedrático de la Universidad Nacional Autónoma de México en Ciudad de México, supervisa proyectos de vehículos eléctricos dirigidos por estudiantes, como Mictlán, un vehículo eléctrico que alcanza velocidades de 80 km/h. Su objetivo es preparar a los ingenieros para que innoven y estén preparados para liderar proyectos, en lugar de limitarse a ser mano de obra cualificada. “A mí no me gusta la idea de preparar a un ingeniero para que se vaya y traiga las cosas de China, de Europa y las arme aquí, eso es ensamblar,” dice. “A mí me gusta que el ingeniero sepa cómo se desarrolla un proyecto, cómo se hace el motor, cómo la batería y ese tipo de proyectos los acerca a desarrollar la tecnología.” Recientemente, Mictlán participó en la competencia Shell Eco-marathon Americas 2023 en Indianápolis, esta vez con baterías de litio importadas de Europa, pero con planes mucho más ambiciosos en el futuro. García y su equipo quieren experimentar con las baterías y mezclar las baterías de litio importadas con su propio desarrollo de pilas de hidrógeno. Del mismo modo, dijo García, el impacto de Tesla dependerá en última instancia de si la empresa “va solamente a ensamblar coches para bajar sus costos de mano de obra o va ser una industria que va a buscar innovar”.
Este deseo de innovar fue el mismo que empujó a Urriza a crear Anssatz solo dos años después de graduarse de la licenciatura. “uno cuando sale de la universidad no se siente capaz de hacer cosas ambiciosas,” comentó. Como ingenieros mexicanos, dijo Urriza, “nos subvaloramos, pero somos competitivos.” Sin mucho dinero y a través de cierto grado de exploración propia, su prototipo de un sistema eléctrico para un vehículo eléctrico se ha convertido en su propia empresa. “Cuando salimos de estudiar entramos a roles de ventas o a implementar cosas que ya existen, no es desarrollo y diseño de tecnología”, dijo Urriza, pero él quería algo diferente.
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Hay talento en México que podría transformar la industria automovilística del país, pero no es el único factor que determina la transición de México hacia los vehículos eléctricos. La política desempeña un papel fundamental a la hora de garantizar la infraestructura, las capacidades energéticas y los incentivos tanto para los productores como para los usuarios de vehículos eléctricos. López Obrador anunció que el 50% de todos los vehículos producidos en México serán de cero emisiones en 2030, un gran salto del 5% actual. No especificó objetivos para la adopción de vehículos eléctricos en México, que es lenta, ya que los vehículos eléctricos siguen siendo extremadamente caros para el comprador mexicano promedio. En 2022 solo se vendieron unos 6,000 vehículos eléctricos en México, frente a los 807,180 que se vendieron ese año en Estados Unidos. En México hay unas 3,000 estaciones de recarga, en comparación a las 150,000 de Estados Unidos.
La planta de Tesla en Monterrey será una planta ensambladora y no una fábrica de baterías o un centro de desarrollo de investigación, pero es evidente que México quiere avanzar en esa dirección. El Plan Sonora pretende generar energía solar, comenzar el desarrollo del litio y producir baterías para vehículos eléctricos en el estado norteño de Sonora, junto a otras acciones de un ambicioso (aunque muy retrasado, según los críticos) plan de energías renovables.
“México apenas está tomando el volante para entender cuál será su camino hacia la electrificación”, dijo Mauricio Jaramillo, abogado y presidente para México de la Cámara de Comercio Europea de Texas. “Se está diseñando la política pública, no existe una pauta general que podamos seguir hacia la electrificación”, dijo. “Todavía no se define si será producción nacional, si vamos a incentivar la importación o si vamos a diseñar una nueva industria”.
Urriza, por su parte, tiene un plan para su vehículo eléctrico comercial Anssatz. “La meta es competir con Tesla. Me encantaría competir contra ellos”, dijo. “Aunque terminemos en quiebra, la idea es acelerar la electrificación de la movilidad en México.” ~
Este artículo es publicado gracias a una colaboración de Letras Libres con Future Tense, un proyecto de Slate, New America, y Arizona State University.
es una periodista multimedia actualmente radicada en México. Ha cubierto una amplia gama de temas, incluyendo migración, cultura y derechos humanos, en regiones como el Medio Oriente y las Américas.
