Hay un 50/50 de probabilidad que el calentamiento global excederá 1.5ºC en las próximas dos décadas y, a menos de que haya una reducción inmediata, rápida y a gran escala de gases efecto invernadero, limitar el calentamiento a 1.5ºC o incluso 2ºC hacia fines del siglo estará fuera de alcance. (Programa para el Medio Ambiente, ONU)
La tensión entre el interés individual y el colectivo se hace patente ante el cambio climático. Por ejemplo, no mucha gente vincula su forma de transporte diario con el calentamiento global y su contribución individual a este. Algunas personas, más informadas y conscientes del problema, han optado por utilizar formas amigables con el medio ambiente, como la bicicleta, o por hacer un mayor uso de transporte compartido.
Sin embargo, entre 2000 y 2018, la fabricación de automóviles casi se duplicó, al pasar de 58 millones a 97 millones de vehículos anuales, una tasa de crecimiento promedio cinco veces más rápida que la de la población mundial. Solo en los dos últimos años, debido a la pandemia, y durante la crisis económica de 2009 se contrajo la producción de vehículos nuevos. El aumento de los ingresos de amplios sectores de la población global, aunado a una cultura y una economía que inducen a la movilidad por motivos turísticos, laborales, profesionales y familiares, están detrás de esta tendencia. Hasta ahora no ha habido cambios suficientemente profundos en nuestro comportamiento individual o colectivo con respecto al transporte como para hacer una diferencia a nivel global.
Esta tendencia es muy preocupante, porque el uso de energía del sector transporte era responsable de 20% de las emisiones de CO2 en el mundo en 2018, y el 45.1% de estas eran atribuibles al transporte terrestre de pasajeros (automóviles, motocicletas, buses y taxis). El resto provenía de los camiones de carga (29.4%), la aviación (11.6%) de las embarcaciones (10.6%); en contraste, el transporte por tren era responsable de solo el 1% de las emisiones de CO2. El tránsito carretero explica las tres cuartas partes del total de las emisiones del transporte.
¿Podremos reducir las emisiones de tal forma que lleguemos al 2070 (la fecha establecida en el Escenario de Desarrollo Sustentable de la Agencia Internacional de Energía para llegar a cero emisiones netas de la energía global) con cero emisiones netas de nuestros traslados sin alterar mayormente nuestra vida cotidiana? Por lo pronto, hay grandes esperanzas puestas en que a través del cambio tecnológico se puedan abatir las emisiones vinculadas al transporte sin alterar mayormente nuestros hábitos de movilidad.
Los vehículos eléctricos (VE) son considerados una de las soluciones más prometedoras para el combate al cambio climático. Esta categoría engloba a aquellos que son totalmente eléctricos, a los vehículos híbridos enchufables y a los que son impulsados por hidrógeno, si bien estos se encuentran en una etapa de desarrollo mucho más incipiente.
La apuesta por los VE es enorme. Pero aunque su producción y venta crecen a tasas elevadas, el esfuerzo apenas comienza: en 2020 había 10 millones de VE en el mundo, solo el 1% del parque vehicular. Para ser consistentes con un escenario de desarrollo (supuestamente) sostenible, para 2030 tendrá que haber 230 millones de VE en los caminos del mundo.
Ello no es fácil y los resultados no son claros: el costo involucrado en la transición de los vehículos de combustión interna a los VE es alto y la efectividad de los VE para reducir las emisiones de gases efecto invernadero (GEI) es incierta, pues depende en gran medida de la calidad ambiental de la electricidad que los alimente.
El reto de la transición hacia los VE
Para instalar nuevas plantas o adaptar las existentes para la producción de VE, se requieren grandes inversiones de las empresas automotrices. El precio mismo de los VE, aunque ha tendido a bajar, es más elevado que el de los vehículos de combustión interna, debido especialmente a las baterías, que constituyen 40% del valor del VE, aunque su precio, también, ha ido a la baja.
Tan importante como la inversión requerida para la manufactura es la que se debe hacer en la instalación de electrolineras para la recarga de los VE, cuya disponibilidad debe ampliarse en sintonía con el número de unidades que se venden. Los puntos de recarga, además, necesitan tener una eficiencia creciente, para funcionar en forma cada vez más rápida y garantizar la disponibilidad de energía de un automóvil para recorridos largos. Asimismo, se necesitan megacargadores eléctricos para los camiones y vehículos pesados, cosa que aún está en proceso de experimentación.
Para responder al desafío, los países que promueven la adopción de VE están introduciendo nuevas normas de emisiones, especialmente para vehículos ligeros, y estímulos para los distintos actores involucrados, tanto productores (incluyendo vehículos y electrolineras) como consumidores.
Destacan entre otros la ley de la Unión Europea de enero de 2020, que limita las emisiones de CO2 de los coches en forma progresiva, las certificaciones de Vehículos de Nuevas Energías (NEV) (revisado en 2017) de China, cuyas exigencias de reducción de emisiones son crecientes, y el Mandato de Cero Emisiones de California, que fue pionero, pues se inició en 1990 al amparo de la Ley de la Calidad del Aire.
En vista de la prometedora perspectiva que ofrecen las nuevas normas de emisiones y apoyos fiscales a este mercado, las empresas productoras han hecho inversiones propias, ampliando y diversificando su oferta (entre 2019 y 2020 aumentó en 40% el número de modelos de VE disponibles en el mercado) y haciendo importantes innovaciones para volver más atractivos estos vehículos: por ejemplo, extendiendo significativamente el kilometraje que pueden recorrer antes de recargarse (pasó de 200 a 350 kms, en promedio, entre 2015 y 2020).
Por estos múltiples esfuerzos puede entenderse que de 2019 a 2020, mientras la producción de automóviles en general se contraía en plena pandemia, el stock de VE se incrementara en 43%.
El país que ha logrado desarrollar el mayor mercado y aparato productivo de VE es China, que en 2020 contaba con 4.5 millones de los 10 millones de unidades que existen, y producía 70% de las baterías del total mundial. Es interesante ver de qué manera este país ha logrado armar el complejo rompecabezas que se necesita para arrancar este emprendimiento. El gobierno central y los gobiernos locales chinos han actuado en distintos frentes de manera coordinada, para ofrecer beneficios fiscales, como menores impuestos o reembolsos, a los compradores de VE, subsidios para la construcción de electrolineras y al precio de la electricidad que pagan los VE, así como privilegios para estacionamientos y uso de carreteras (Banco Mundial, 2020). Pero es Europa la que entre 2019 y 2020 más aumentó proporcionalmente sus estímulos a la producción y consumo de VE, logrando el mayor salto en sus ventas.
Estados Unidos, con rezago respecto a Europa y China, está tomando un camino para alcanzarlos, prueba de lo cual es la orden ejecutiva del presidente Joe Biden que aspira a que la mitad de los autos vendidos en 2030 sean eléctricos o híbridos recargables eléctricamente. La nueva ley de infraestructura de Estados Unidos asigna 7.5 mil millones de dólares para la instalación de 500,000 puntos públicos de recarga de VE.
México, a pesar de ser el sexto productor de automóviles en el mundo, no muestra señales más que muy incipientes de girar hacia la producción de VE. El país carece de políticas y regulaciones que motiven a productores y consumidores hacia esos cambios, ni tiene estímulos para generar la infraestructura necesaria. Pero la fuerte inserción de la importante industria automotriz mexicana en el mercado internacional le llevará muy probablemente a tener, al menos, una mayor producción de VE.
¿Cuánto podrían los VE mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero?
Las perspectivas de las emisiones del sector transporte no dejan de ser preocupantes. En su informe Energy Technology Perspectives, la Agencia Internacional de Energía calcula que el transporte global se duplicará hacia 2070 lo que, en principio, significaría un gran aumento de emisiones. En un escenario optimista de desarrollo sustentable, la misma agencia considera que la electrificación y la tecnología basada en hidrógeno podrían descarbonizar varios sectores de transporte en algunas décadas, reduciendo sus emisiones actuales en tres cuartas partes al año 2070. Para que ello ocurra tendría que limpiarse la producción de energía, que es el insumo central de esos VE. Los esfuerzos y las grandes inversiones que están en proceso de realizarse para producir energía limpia no son suficientes.
En noviembre de 2021, durante la COP26 en Glasgow, 40 países hicieron una declaración en la que se comprometían a abandonar el uso del carbón, el más contaminante de todos los combustibles, para 2030, pero entre ellos no estaban China, Estados Unidos, Japón o Corea, grandes consumidores de ese recurso. Tampoco se puede esperar una eliminación del resto de los combustibles fósiles –gasolinas y gas natural– en una parte importante del planeta. Muchos de estos países que respaldan los combustibles fósiles pregonan que están a favor de una transición hacia la energía verde, pero sin duda hay un doble discurso. Baste decir que globalmente los gobiernos canalizan alrededor de medio billón de dólares cada año para reducir artificialmente el precio de la energía fósil, mientras que las renovables reciben solo la tercera parte de ese apoyo.
Hay que agregar que aun la energía limpia no es tan limpia. Es claro que las energías renovables, por ser intermitentes –pues dependen de la presencia de sol y viento– necesitan un respaldo, normalmente a través de turbinas de gas (que producen sus propias emisiones), de manera que puedan proveer energía en los lapsos en que las primeras no están disponibles.
El ciclo de vida de los VE también hace dudoso qué tan limpios pueden ser. Estos coches dependen de baterías cuya fabricación requiere de insumos minerales como cobalto y litio, y cuya producción implica un considerable uso de energías fósiles. De hecho, según algunos cálculos, la producción de VE es en realidad más contaminante que la fabricación de vehículos de combustión interna. Es cierto también que una vez en funcionamiento, y a lo largo de su vida útil, los VE compensan las emisiones que se generaron durante su producción, por su mayor eficiencia en el uso de energía. Pero hasta qué punto ello ocurre depende de la calidad de la energía que los alimenta.
El gran reto de transitar a la electromovilidad está comenzando a cambiar la tecnología de los vehículos en que nos transportamos –especialmente, por ahora, los vehículos ligeros. Sin duda las innovaciones tecnológicas llegarán pronto a los vehículos pesados de carga; el transporte aéreo y marítimo experimentarán igualmente mejoras en la eficiencia en el uso de energía y producirán menos emisiones unitariamente.
Sin embargo, deslindarse de las energías fósiles no parece ser posible en forma suficiente, si se considera la cadena de valor de estos medios de transporte. A ello hay que agregar que, aunque las innovaciones tecnológicas en el sector transporte seguramente llevarán a una mejora en cuanto a las emisiones de cada unidad vehicular, los esfuerzos actuales parecen ser insuficientes para lograr las metas planteadas de mitigación de emisiones del sector transporte.
Para combatir el cambio climático es necesario alinear las metas individuales con las metas colectivas. Para reducir las emisiones de forma eficaz, hace falta que las personas se planteen seriamente dejar de usar el automóvil y reducir sus desplazamientos constantes. No faltan las iniciativas para promover el transporte colectivo, pero hasta ahora la preferencia por el transporte privado es imbatible. A pesar de las profundas diferencias culturales, la cultura del automóvil es compartida por casi todo el mundo. La gente ve su enorme utilidad y lo identifica como símbolo de status social, privacidad, velocidad y libertad. Ante eso, los mecanismos para desalentar el uso de los coches, como cobros extraordinarios en momentos de congestión, restricciones al estacionamiento, reducción de espacio en los caminos para su circulación, entre otros, son insuficientes.
Tenemos, por tanto, un problema cultural de fondo. Si la humanidad no cambia su estilo de vida y no reorienta sus aspiraciones hacia fines diferentes a los encarnados por el automóvil, no podrán alcanzarse las metas de mitigación de emisiones indispensables para salvar el planeta. Es difícil pero no imposible. Así como los gobiernos se impusieron a las compañías tabacaleras para que la gente moderara sus hábitos de fumar para mejorar la salud de la población, también podría haber campañas para que la venta de automóviles fuera acompañada de información fidedigna de los daños que causan su uso y sus emisiones. Además, por cierto, de la oferta de alternativas atractivas de transporte.
es economista y consultora independiente. Su investigación se ha centrado en temas de política industrial; comercio y medio ambiente y políticas de competencia.
