Existe un marcado interรฉs por seรฑalar que el bienestar (reducciรณn de la pobreza) de una poblaciรณn puede medirse basรกndose en los bienes y servicios que adquieren. Por ejemplo, para Dadush y Ali, economistas del Fondo Carnegie para la Paz Internacional, si una familia cuenta con automรณvil esta puede considerarse parte de la clase media. Esta afirmaciรณn se basa en la relaciรณn positiva entre el incremento de ingresos per cรกpita con la compra de automรณviles nuevos y el tamaรฑo de familia promedio: a mayor nรบmero de autos, mรกs clase media y mayor bienestar social. Esta propuesta metodolรณgica arrojarรญa 89 millones de personas de clase media en Mรฉxico (79% de la poblaciรณn.) cuando las mediciones oficiales seรฑalan que el 46% de la poblaciรณn mexicana es pobre y 31.5% es vulnerable por carencias de ingreso o sociales.
La aproximaciรณn por posesiรณn de bienes, y en especial el automรณvil, para estimar el bienestar no resulta consistente con la realidad mexicana. Primero porque no considera la oferta vehicular ni su precio. Situaciones como un parque vehicular con larga vida รบtil, la entrada de autos usados de EUA y el incremento de ventas a crรฉdito de automรณviles, han incrementado la oferta de autos usados y reducido su precio. Lo que los hace accesibles para grupos de bajos ingresos.
Distribuciรณn porcentual de edades de vehรญculos registrados, 2010
Elaborado con datos del Instituto Nacional de Ecologรญa.
El 47% de los vehรญculos en circulaciรณn tiene mรกs de 15 aรฑos (ver grรกfica). Entre 2005 y 2010 entraron 6 millones de automรณviles usados de EUA, y el incremento de crรฉditos permitiรณ la venta de 3.5 millones de autos.
Segundo, este enfoque no toma en cuenta los incentivos que impulsan la compra de mรกs automรณviles: subsidio a la gasolina, abrogaciรณn de la tenencia, la infraestructura para su uso, estacionamiento gratuito y el crecimiento disperso de las ciudades, entre otros.
Tercero, no considera que las personas de bajos ingresos pueden tomar una mala decisiรณn y comprar un automรณvil que se convierte en su propio elefante blanco[1].
Cuarto, no toma en cuenta el costo de las externalidades negativas del automรณvil. Una estimaciรณn sugiere que los daรฑos causados por el automรณvil a la poblaciรณn urbana en Mรฉxico son de al menos 4% del PIB per cรกpita.
Por otro lado, este mรฉtodo de estimaciรณn no toma en cuenta la tendencia de los paรญses en desarrollo de usar menos el automรณvil ni la disposiciรณn de las nuevas generaciones a no utilizarlo aunque cuenten con los recursos para solventarlo.
Una mediciรณn del bienestar de la poblaciรณn debe basarse no solo en la compra o posesiรณn de bienes. Para el caso mexicano podemos utilizar la mediciรณn multidimensional de la pobreza o el รndice de Desarrollo Humano(IDH)[2]) Construir una medida basada en el automรณvil, fetiche de la cultura de la posguerra de EUA, mitifica su uso e impide que la sociedad comprenda el daรฑo social que causa el uso desmedido del automรณvil.
[1]Los gastos de uso de un automรณvil viejo y con bajo rendimiento puede ser muy altos. Por ejemplo, una camioneta usada que rinda 7 kilรณmetros por litro y que recorra 15 mil km anuales, gastarรก 22,457 pesos al aรฑo solo en gasolina, a lo cual habrรญa que sumarle mantenimiento, costos de estacionamiento, seguro, etc.
[2]รndice compuesto que mide los logros en tres dimensiones bรกsicas del desarrollo humano: vida larga y saludable, acceso a educaciรณn y nivel de vida digno. En nuestro paรญs, el IDH ha crecido a una tasa anual del 0.85% de 1980 a 2011; mientras que el nรบmero de autos en circulaciรณn 8.88% (1980-2010). Mรกs automรณviles en Mรฉxico no han sido igual a mรกs ni mejor calidad de vida.
[3]Calculado con datos de INEGI.
Economista. Actualmente labora en el Instituto de Polรญticas para el Transporte y Desarrollo. En proceso de obtener el grado de maestrรญa en urbanismo por la UNAM.
