¿Cuรกntos automovilistas de la ciudad de Mรฉxico, centrada en el coche para su movilidad, se quejan diariamente porque no encuentran lugares para estacionar sus autos, o porque tienen que pagar un estacionamiento privado o poner unas monedas en el parquรญmetro?
Donald Shoup ha seรฑalado, acertadamente, que “los lugares de estacionamiento son esenciales para el viaje en automรณvil, casi como el oxรญgeno en la atmosfera lo es para la vida”, por ello existe una tendencia a creer que los lugares para estacionarse son un requisito esencial [1] de la planeaciรณn urbana y se consideran un derecho, un bien pรบblico que debe ser gratuito. Pero quienes exigen esto desconocen los costos subsidiados y las externalidades que los espacios de estacionamiento representan para la calidad de vida en la ciudad de Mรฉxico. Estacionarse no es un derecho y tampoco tiene por quรฉ ser un servicio gratuito.
Las exigencias de estacionamientos actรบan como un impuesto al constructor para subsidiar el estacionamiento. De acuerdo con el Reglamento de Construcciรณn del Distrito Federaly sus normas tรฉcnicas complementarias, una edificaciรณn tiene que cumplir con un nรบmero mรญnimo de cajones de estacionamiento dependiendo del รกrea construida, los tipos de uso, los planes de desarrollo delegacional y las medidas de mitigaciรณn y compensaciรณn de impacto urbano. De acuerdo con esta normatividad el nuevo edificio de BBVA Bancomer,proyectado sobre Paseo de la Reforma, deberรก contar con 3,477 cajones (40% del รกrea construida [2]), sin importar que esto represente una pรฉrdida de ingresos, pues obligarรก a desaprovechar espacios que podrรญan utilizarse como oficinas. Ademรกs, si estos cajones se planean gratuitos para los que ahรญ laboraran, se generarรก un incentivo al uso del auto en claro detrimento del uso y fomento de los sistemas de transporte pรบblico colectivo: metro, metrobรบs, autobuses, trolebuses y ecobicis que rodean la zona.
Sobre Paseo de la Reforma,un parquรญmetro cobra 12 pesos/hora, por lo que una jornada laboral equivaldrรญa a 96 pesos por costo de estacionamiento. Al dรญa, un automovilista utiliza, aproximadamente, tres litros de gasolina por cada trayecto de 20 km, es decir que gastarรก 26.7 pesos como mรญnimo (sin incluir costos de mantenimiento anuales e impuestos). Si el estacionamiento fuera gratuito representarรญa un subsidio mรกs costoso que el uso diario del auto, aun con el subsidio regresivo que tiene la gasolina.
Detrรกs de los requisitos mรญnimos de cajones de estacionamiento que la ley exige a los planificadores esta la idea utรณpica de que esta ciudad puede consagrar sus calles a la rรกpida circulaciรณn de los autos y reservar para los edificios lugares de estacionamiento suficientes para acomodar todos los vehรญculos. En este modelo de ciudad รก la Futurama, estacionarse no obstruye nunca el trรกfico de la calle.
El estacionamiento gratuito en las calles genera serios problemas. Los automovilistas que buscan lugares de estacionamientos pagan con su tiempo (en lugar de con dinero) y generan externalidades negativas: congestiรณn (tiempo de otros), ruido, estrรฉs y contaminaciรณn. Obviamente, como ningรบn automovilista desea asumir el costo social de estas externalidades, el costo lo acabamos pagando todos.
La negativa a querer pagar el espacio de la calle para estacionarse suele basarse en dos argumentos: 1) El espacio pรบblico es de todos, por lo tanto, soy libre de utilizarlo; 2) Con mis impuestos se han construido las calles, ¿Por quรฉ habrรญa de pagar por utilizarlas?
Si uno tiene un auto, obviamente necesita tener un espacio para estacionarlo. No obstante, tener un auto no prueba que lo necesites, ni que alguien deba ser responsable de proveerte, sin costo alguno, el espacio para estacionarlo. De igual modo, si el espacio es de todos, tambiรฉn puede ser ocupado por cualquiera, incluyendo no automovilistas.
El argumento de que los impuestos de los automovilistas pagan por las calles en las que quieren estacionarse resulta, a todas luces, socialmente injusto, pues solo los mรกs ricos resultarรญan beneficiados de tal medida y esquivarรญan los costos sociales (las externalidades negativas que afectan a todos, manejen o no un auto.)
En la siguiente grรกfica se aprecia como el decil de mรกs bajos ingresos el 85% de los hogares no cuenta con auto y en el decil de mรกs altos ingresos el 90% de los hogares cuenta con al menos uno.
PORCENTAJE DE HOGARES CON AL MENOS UN VEHรCULO (2008).
Fuente: CTS Mexico – INE, “Analysis of the automotive Industry in Mexico”, 2009, mimeo.
Debido a los costos sociales del estacionamiento, cobrar por su uso es una buena alternativa para reducir el congestionamiento y compensar las externalidades negativas del automรณvil. La no gratuidad de estos lugares no afecta a la gente pobre, pues como se aprecia en la grรกfica, los pobres no pueden costearse un carro (ni ganando 6 mil pesos mensuales), pero si podrรญan beneficiarse de servicios pรบblicos pagados con ingresos de parquรญmetros.
No se trata del simple cobro por el espacio, lo ideal es que las tarifas estรฉn en funciรณn de reducir la demanda para estacionarse. Esto lo puede hacer el gobierno colocando parquรญmetros y administrarlos por sรญ mismo o bien privatizando o concesionando el servicio de parquรญmetros.
Mediante la privatizaciรณn, podrรญan establecerse metas de estacionamiento: mantener ocupaciones mรกximas de la calle a ciertas horas y multas por incumplimiento del contrato. Tambiรฉn se puede concesionar el servicio, establecer metas de desempeรฑo y distribuir las ganancias. Esto podrรญa representar dos ventajas: un sistema bien administrado de estacionamiento y un flujo perpetuo de ingreso de mercado, basado en tarifas de uso, no impuestos. Concesiones en funciรณn de un flujo anual de ingresos, mรกs que en funciรณn maximizar el pago de la concesiรณn en una subasta pรบblica, es mejor polรญtica pรบblica, que la actual situaciรณn de los parquรญmetros en el DF.
En suma, las polรญticas de requerimientos mรญnimos de estacionamiento y de gratuidad de estacionamiento en la calle, implican grandes subsidios a un pequeรฑo sector de la poblaciรณn. Si se elimina ese subsidio se contribuye a resolver el problema de trรกnsito y de lugares estacionamiento, esto mejorarรก ampliamente la vida urbana de todos.
La presente nota no refleja la posiciรณn del Instituto Nacional de Ecologรญa, cualquier error u omisiรณn son total responsabilidad del autor.
[1]Se cree que los lugares de estacionamiento deben de ir dentro de toda normatividad de planeaciรณn urbana, como si fuera una verdad universal. No obstante, hay ejemplos de planeaciรณn urbana donde no existen requisitos mรญnimos. Incluso hay lugares con requisitos mรกximos, y en casos extremos el uso del auto y estacionamientos estรก prohibido.
[2] En especifico, las “normas tรฉcnicas complementarias para el proyecto arquitectรณnico” piden 1 cajรณn de estacionamiento por cada 30 m2 de construcciรณn. La delegaciรณn Cuauhtรฉmoc pide 40% extra para visitantes, mรกs las medidas de mitigaciรณn o de compensaciรณn de impacto urbano impuestas por la delegaciรณn. Sin embargo, no es tan sencillo, si tiene un auditorio, restaurantes o tiendas, etc., estos cuentan como otro tipo de suelo: comercial, educativo, de exhibiciones, etc. Por lo que el cรกlculo varรญa.
Economista. Actualmente labora en el Instituto de Polรญticas para el Transporte y Desarrollo. En proceso de obtener el grado de maestrรญa en urbanismo por la UNAM.
